Советские мотоциклы - мотоциклы СССР - все о советских мотоциклах иж, минск, зид, урал, восход, тюнинг, ремонт

Партнеры клуба


Разное


On-Line

Всего на сайте: 13

Пользователей: 0



Роботов: 1

Inktomi Spider

Гостей: 12


Наши Конкурсы

Немного по теме


Подвеска мотоцикла. Аммортизатор и телескопическая вилка мотоцикла.



Движение мотоцикла и роль подвески мотоцикла

В процессе движения мотоцикл воспринимает разнообразные нагрузки, в том числе самые неприятные, передающиеся от дороги через колеса. Чтобы уменьшить влияние этих нафузок, обеспечить плавность хода и устойчивость мотоцикла, колеса соединяют с рамой через упругие и направляющие элементы — подвеску. В качестве упругих элементов обычно используют спиральные пружины, рессоры и торсионные валы.

Но одних только упругих элементов мало. Поскольку в таком варианте после наезда на любое препятствие мотоцикл бы долго еще продолжал раскачиваться — ведь колебания сами собой затухают медленно. Поэтому в дополнение к упругим элемента вводятся гасители колебаний, амортизаторы.
В отличие от автомобилей, где упругие элементы и амортизаторы — вполне самостоятельные конструктивные узлы, на мотоциклах они обычно объединены в один узел, который обобщенно называют амортизатором.
На заре мотоциклизма в качестве гасителей колебаний широко использовались фрикционные диски, прижатые друг к другу. В конструкциях, дошедших до наших дней, этот принцип живет лишь в рулевых демпферах некоторых мотоциклов. Фрикционные устройства повсеместно вытеснены более совершенными гидравлическими, газовыми или газогидравлическими. В них действует принцип пропускания жидкости или газа через очень малые отверстия и зазоры.

При этом газ или жидкость оказывают тем большее сопротивление, чем меньше отверстие или зазор.
Наконец, помимо упругих элементов и гасителей колебаний, в каждую подвеску входит еще и направляющее устройство. Его задача — обеспечить перемещение колеса строго в заданной плоскости. Роль таких устройств играют телескопические трубы и рычаги передних вилок, маятники и рычаги задних подвесок.
Все сказанное относится к подвеске в целом. На мотоцикле же каждое колесо имеет собственное подрессоривание. Подвеску конструктивно разделяют на переднюю и заднюю.
Передняя подвеска мотоцикла

Передняя подвеска. Век рычажных передних вилок, в которых использовались рессоры и фрикционы, был очень коротким. Их быстро сменили телескопические вилки. Они непрерывно модернизировались, улучшались, изменялись и царствовали безраздельно на протяжении полувека. Чем же так привлекателен «телескоп»?
Во-первых, легкостью рулевого управления — ведь вся вилка крепится в рулевой колонке на шариковых подшипниках, имею­щих очень малое трение.
Во-вторых, тем, что руль при такой конструкции непосредственно воздействует на управляемое колесо, что позволяет очень точно управлять мотоциклом.
В-третьих, поскольку в телескопической вилке над объемом мас­ла находится еще и объем воздуха, вилка приобретает до некоторой степени прогрессивные, то есть нелинейные характеристики — при том, что длинные цилиндрические пружины имеют характеристи­ки линейные.
В-четвертых, «телескопы» достаточно просты в изготовлении, технологически отработаны. Они доведены до такой степени совершенства, что просто так, без боя, свои позиции не сдадут.
Однако лучшее - враг хорошего.
По мере развития самих мотоциклов стали проявляться недостатки телескопических вилок.
Самый неприятный из них — эффект клевка — был наиболее очевиден. При разгоне и торможении происходит так называемое динамическое перераспределение нагрузки, в результате которого в первом случае пружины вилки мотоцикла полностью «распускаются», то есть распрямляются на всю длину, во втором же — сжимаются. Передняя часть мотоцикла при этом совершает сильное клевковое движение. С этим недостатком пытались бороться многие фирмы, изобретая всевозможные антиклевковые системы. Подо конца изжить «клевок» никто так и не смог
Телескопической вилка мотоцикла

Второй серьезный недостаток телескопической вилки мотоцикла — ее недостаточная жесткость. Рычаг «ось колеса — рулевая колонка» очень длинный, и вилка, конечно, изгибается, отчего увеличивается трение в зоне контакта подвижных и неподвижных труб. А это ухудшает реакцию срабатывания подвесок и увеличивает износ труб. К тому же конструкторам нельзя забывать о рулевой колонке, которая воспринимает все нагрузки: ее тоже приходится непрерывно упрочнять по мере роста скоростей движения. Здесь вступает в действие эффект погони за собственным хвостом. Пытаясь улучшить жесткость вилки мотоцикла, инженеры ста.ли увеличивать диаметр труб — сегодня встречаются трубы диаметром до 45 мм! Но это, естественно, увеличивает массу вилки и требует упрочнять рулевую колонку мотоцикла. В результате головка рамы становится мощнее, а вся рама мотоцикла тяжелее. С чем снова надо бороться. И так без конца.
В попытках усовершенствовать переднюю подвеску родилось множество новых вариантов. Ни один из них пока не победил — что говорит о том, что век «телескопа» еще не кончился. Но познакомиться с некоторыми конструкциями все же следует. Хотя бы по­тому, что одна из них может оказаться примененной на том мотоцикле, который Вы купите. А если и не окажется, то все равно знать об этом полезно.

Среди новых систем, условно сохраняющих схему телескопической вилки мотоцикла, но имеющих иное конструктивное исполнение, выделяется подвеска «Mono-Arm», предложенная голландской фирмой «White Power».
Здесь перья вилки заменены одной штампованной неподвижной стойкой, по которой, как по направляющей, скользит кронштейн, к которому консольно крепится колесо. Между кронштейном и направляющей установлены игольчатые подшипники. Для подрессоривания и амортизации используется стандартная амортизаторная стойка, такая же, какие устанавливаются в задней подвеске мотоцикла. Все вроде бы хорошо, но пока никто не решается запустить эту конструкцию в серию.

Итальянцы пошли дальше. Они стали серийно устанавливать на мотоциклы переднюю подвеску, очень напоминающую ту, что применяется на переднем колесе... самолетов. А чем не образец? Колесо консольно крепится к рычагу, соединенному с центральным амортизатором. А тот в свою очередь соединен с рулевой колонкой. И опять: вроде бы все здорово, а массового развития система не получила. Фирма BMW продвинулась дальше других. Уже с 1993 года на мотоциклах серии «R» она серийно устанавливает новую подвеску, получившую название «Telelever».

На первый взгляд это обычный «телескоп». Но трубы здесь несут только функции направляющего аппарата. Мостики разнесены: верхний через подшипник соединен с тем местом рамы, которое только с натяжкой можно назвать рулевой колонкой мотоцикла, нижний, связанный с подвижными трубами, шарнирно соединен с продольным рычагом, опирающимся на двигатель. Между рамой и этим рычагом размещается одна амортизационная стойка. Система «Telelever» в значительной мере избавлена от недостатков «телескопа». Она обладает очень высокой жесткостью, анти-клевковым эффектом и стабильной характеристикой. Существует множество других вариантов подвесок для мотоциклов. Одни разработаны только теоретически. Другие использовались на гоночных мотоциклах и даже приносили высокие титулы. Третьи внедрены в серии. Прослеживается достаточно четкая тенденция консольного крепления колеса к продольному рычагу — это сулит хорошие показатели управляемости. Но телескопическая вилка мотоцикла все еще доминирует в массовой продукции. И потому очень велика вероятность, что именно ею будет оснащен купленный Вами мотоцикл.



Телескопическая вилка мотоцикла

Принципиально телескопическая вилка некоего обезличенного мотоцикла состоит из двух направляющих элементов («перьев»), соединенных между собой вверху двумя мостиками ирулевой колонки, а внизу — осью колеса. В рулевой колонке вилка мотоцикла может поворачиваться на подшипниках. Каждое перо состоит из неподвижной несущей трубы ("стакан"), подвижной трубы и пружин­но-гидравлического амортизатора. Неподвижная труба на верхнем конце имеет конус, который входит в соответствующее отверстие верхнего мостика. Труба крепится в верхнем мостике пробкой, а в разрезном отверстии нижнего — стяжным болтом.

Подвижная труба в нижней части имеет проушину для крепления оси колеса, приливы для фиксации тормозного диска и крепления крыла.
Гидравлический гаситель колебаний закреплен внутри трубы, на него опирается цилиндрическая пружина.
В каждое перо вилки мотоцикла через отверстия для пробок заливается строго определенное количество жидкости (вилочного масла) для амортизаторов-вилки мотоцикла.
Работа передней вилки мотоцикла

При наезде на препятствие (неровности дороги — тоже препятствия) колесо мотоцикла перемещается вверх, вместе с ним перемещается подвижная труба-стакан вилки мотоцикла с амортизатором. Пружина при этом сжимается. Жидкость, находящаяся в корпусе амортизатора и в скользящей трубе, свободно перетекает в верхнюю часть корпуса, приподнимая клапан. При этом жидкость практически не оказывает сопротивления сжатию пружины.

При обратном ходе колеса, когда пружина разжимается, находящаяся вверху над порщнем жидкость прижимает клапан к седлу, закрывая для себя свободный выход в резервуар под поршнем. Попасть туда жидкость теперь может только через кольцевые зазоры между поршнем и цилиндром, а также между втулкой и штоком. Сопротивление жидкости при обратном ходе колеса во много раз больше, чем при прямом. Потому такой амортизатор нередко называют амортизатором одностороннего действия. Однако если под действием пружин колесо слишком быстро будет возвращаться в начальное положение, это тоже плохо. Возможны удары механических деталей амортизатора друг о друга. Чтобы это не случилось, в конструкцию вводят еще один клапан, который закрывается при обратном ходе колеса (клапан отбоя).

На современных мотоциклах-одиночках легкость поворота руля в рулевой колонке обычно регулируется на заводе-изготовителе и в процессе эксплуатации уже не изменяется. Разве что ее приходится восстанавливать после ремонта передней вилки, связанного с ее демонтажем.
На отечественных мотоциклах, особенно тех, которые эксплуатируются с боковым прицепом, в рулевой колонке имеется демпфер, позволяющий изменять легкость поворота руля. При его затягивании увеличивается сила трения между неподвижной фрикционной шайбой, объединенной с Офаничителем поворота руля, и подвижными металлическими дисками. При езде по плохой дороге можно, затянув демпфер, несколько снизить влияние боковых толчков и облегчить управление мотоциклом.
На работе амортизатора решающим образом отражается количество залитой жидкости и ее качество. Если жидкости меньше, чем рекомендовано заводом-изготовителем, появятся жесткие и очень нежелательные стуки при обратном ходе колеса. Если жидкости будет больше, чем надо — вилка мотоцикла будет слишком жесткой, ухудшится управляемость мотоцикла.
Под понятием «качество» мы в первую очередь имеем в виду вязкость вилочного масла (амортизаторная жидкость — это ведь тоже масло). Видочное масло с высокой вязкостью будет плохо продавливаться через зазоры и калиброванные отверстия — от этого вилка мотоцикла становится жесткой, не чувствительной, неспособной гасить мелкие колебания. Вилочное масло с малой вязкостью, напротив, делает подвеску мотоцикла слишком мягкой: она будет срабатывать до упора на всех неровностях и очень плохо тормозить обратный ход колеса.
Обычно сорт амортизаторной жидкости и ее количество для каждого амортизатора указаны в инструкции завода-изготовителя. И этих рекомендаций нужно строго придерживаться. Например, для передней подвески мотоциклов ИЖ эти рекомендации таковы: в каждое перо следует заливать по 0,175 л жидкости МГПЮ. Эта специальная жидкость состоит из трансформаторного масла, кремнийорганических добавок, животных жиров, антиокислительной и противопенной присадок. Такой сложный состав позволяет жидкости успешно справляться со своими задачами в диапазоне температур от -400 °С до + 500 °С.
В крайнем случае фирменную жидкость можно заменить смесью турбинного и трансформаторного масел в равных пропорциях. Однако при этом нужно быть готовым к тому, что характер работы подвески мотоцикла изменится — и не в лучшую сторону


Задняя подвеска мотоцикла

С мыслью о том, что переднее колесо необходимо подрессоривать, и создатели мотоциклов и сами мотоциклисты свыклись довольно быстро. Понимание пришло через руки: мотоцикл с жестко закрепленным передним колесом так скакал по неровностям дорог, что руль буквально выбивало из рук.
Иное дело — заднее колесо. Долгие годы казалось, что достаточно подпружинить седло водителя — и все проблемы будут сняты. Могу сказать честно: когда в далеком уже 1960-м году я сел на свой первый мотоцикл М1Е («макаку», на которой уже стояла передняя телескопическая вилка), седло с пружинами представлялось мне фантастически комфортным и ни о какой подвеске заднего колеса не было даже мыслей. Но время все расставило по местам.
По мере роста мощностей и скоростей скачущее по кочкам заднее колесо все меньше времени находилось в контакте с дорогой — и создавало все больше проблем по части реализации мощности и управляемости.
Одной из первых конструкций, получивших достаточно широкое распространение, стала подвеска, предложенная итальянской фирмой «Moto Guzzu». Треугольная на виде сбоку с горизонтальным основанием верхним углом шарнирно крепилась к раме мотоцикла. В остром нижнем углу была установлена ось колеса, а к противоположному углу крепились мощные пружины, располагавшиеся под двигателем и работавшие на растяжение. В качестве гасителей колебаний применялись фрикционные диски вроде демпфера руля, о котором мы рассказывали чуть выше. Эта схема оказалась настолько живучей, что и в наши дни иногда встречается, хотя, конечно, в сильно усовершенствованном виде.
Cвечная подвеска заднего колеса мотоцикла

Более популярной в тридцатые - сороковые годы стада так называемая свечная подвеска заднего колеса мотоцикла. Старые мотоциклисты помнят ее по мотоциклам ИЖ-49 и М-72). Устроена она была довольно просто: между кронштейнами в задней части рамы был установлен вертикальный шток, по которому вверх-вниз мог скользить кронштейн с закрепленной в нем осью колеса. Кронштейн был подрессорен пружиной, работавшей на сжатие. Свечная подвеска имела очень короткий ход, около 40 мм, но и это по тем временам казалось верхом комфорта.
Маятниковая подвеска заднего колеса мотоцикла

Появившаяся в пятидесятые годы маятниковая подвеска произвела буквально революцию. Ее приняли практически все мотоцикло-строительные фирмы. Да и до сих пор этот принцип остается наиболее востребованным. По крайней мере — на мотоциклах не очень дорогих. Идея такой подвески проста. Маятник, напоминающий по виду сбоку букву «П», своей поперечиной шарнирно крепится к раме рядом с задней точкой крепления двигателя, по возможности ближе к ведущей звездочке задней передачи или к переднему шарниру карданной передачи. Последнее уточнение очень существенно.
Дело в том, что заднее колесо в такой подвеске перемещается вверх-вниз не по вертикали, а по дуге с радиусом, равным длине маятника.
А цепь задней передачи (или кардан) имеет центр качания на оси ведущей звездочки задней передачи (на конце вторичного вала КП). Если бы ось маятника и ось ведущей звездочки совпадали — длина цепи при полных ходах подвески оставалась бы неизменной и ни о каких сантиметрах провисания не было бы речи.
Увы — это невозможно. И приходится закладывать провисание цепи, как фактор, компенсирующий изменение расстояния между центрами ведущей и ведомой звездочек при полных ходах подвески. (Все это относится и к карданам, а потому не будем повторяться).
Дополняют подвеску два пружинно-гидравлических амортизатора, по конструкции не отличающиеся от уже рассмотренных нами «телескопов».

Все отечественные мотоциклы — яркие представители именно этого этапа развития задней подвески.
На скутерах в силу их специфической компоновки (двигатель располагается под сиденьем водителя) кожух трансмиссии обычно служит сразу и рычагом задней подвески. При этом колесо крепится консольно, поавтомобильному
Маятниковая подвеска покорила всех... кроме тех, кто не захотел смириться с ее недостатками. А главным недостатком является линейная характеристика этой подвески. То есть такая, когда сила сопротивления пружинящего элемента прямо пропорциональна ходу колеса. В идеальном же варианте характеристика подвески должна быть прогрессивной — сопротивление должно увеличиваться не по линейному закону, с нарастанием.
Иногда частичного результата удавалось добиться применением пружин переменной жесткости, имеющих либо переменный щаг витков, либо переменный диаметр навивки. Но, во-первых, это не очень технологично. Во-вторых, удорожает конструкцию. А в третьих, рещает проблему не до конца.
Второй серьезный недостаток «маятника» заключается в том, что при всей, казалось бы, одинаковости двух амортизаторов, правого и левого, они на самом деле никогда одинаковыми не бывают.

И если на обычном дорожном мотоцикле это практически незаметно, то на спортивном мотоцикле, в условиях экстремальных, разнобой становится досадной помехой.

И в середине семидесятых годов появились первые «могильщики» классической маятниковой подвески.
Для начала Yamaha предложила измененный вариант, где маятник при виде сбоку имел форму треугольника, в котором ось качания и ось колеса находились на горизонтальной стороне, а верхний угол был соединен с одним (!) амортизатором, расположенным горизонтально и работавщим на сжатие. Тут уж никакого разнобоя быть не могло, и подвески этого типа под названием «Monocross» получили достаточно широкое распространение сначала на спортивных мотоциклах, а потом и на дорожных. «Monocross» стала первым камнем лавины. За ней пошла целая серия конструкций, в которых инженеры постарались устранить и другой порок классического «маятника» — линейность характеристики.
Honda, например, предложила систему «Pro-Link», где верхний конец амортизатора подвижно крепится к раме, а нижний соединен с фигурным рычагом, который одним плечом крепится к коромыслу, другим к раме, а серединой через еще один рычаг соединен с маятником. Соединение амортизатора через систему рычагов позволило, изменяя соотношение плеч, придавать системе «ход колеса—жесткость подвески» любые соотношения.
По этому же пути, создавая свои конструкции, пошли Suzuki, Kawasaki, а затем и европейские концерны.
Последнее достижение в области подвесок — это, конечно, пневмогидравлические системы с электронным управлением.

Honda внедрила такую систему на своем роскошном «двухколесном автобусе» «Gold Wing». Прямо с водительского места, пользуясь всего двумя кнопками, можно изменять жесткость подвески на ходу в зависимости от условий движения.
Впрочем, и это не предел. Специалисты полагают, что в скором времени будет создана такая умная система подрессоривания, которая вообще не потребует вмешательства водителя: мотоцикл сам будет менять характеристики подвески в зависимости от нагрузки, дорожных условий и характера движения.

— Как-то к нашей компании во дворе подъехал парень на мотоцик­ле. Я нечаянно взялся за амортизатор и чуть руку не обжег... Почему он такой горячий?

Работа подвески мотоцикла заключается в том, что она гасит часть энергии удара колеса о неровности дороги. Именно часть — потому что, кроме подвески, эта энергия поглощается шиной, ободом, спицами, передается на раму и на водителя. В свою очередь, то, что пришлось на долю подвески, частично гасится пружиной, а частично — гасителем колебаний, гидравлическим амортизатором. В этом элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, перекачивание ее из одного объема в другой через узкие каналы, и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (то есть, чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости. По некоторым данным ее температура может иногда превышать 1000 °С.
Понятно, что наружные детали амортизатора мотоциклов, обдуваемые потоком воздуха, не могут быть таким же горячими, но и на их поверх­ности температура может достигать 60 °—70 °С. Конечно, это не опасно, обжечься о них нельзя.

Информация с сайта moto72.ru



Ваша оценка:   

 (голосов: 2)








    Другие новости похожие на "Подвеска мотоцикла. Аммортизатор и телескопическая вилка мотоцикла.":


  • Задняя маятниковая вилка
  • Подвеска задняя
  • М-63. Рама и коляска.
  • Вилка телескопическая мотоциклов "Планета" и "Юпитер"
  • Статическое смещение амортизатора
  • КОРОТКОРЫЧАЖНАЯ ВИЛКА МОТОЦИКЛА М-72Н
  • Если трясет и шатает
  • Мотоцикл заметно хуже стал «держать дорогу». Почему?
  • Если вилка стучит
  • Обслуживание вилки телескопической
  • Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла
  • Характеристики ИЖ “Планета-Спорт”
  • Колеса
  • ВИЛКА УРАЛ
  • Мотоциклы МИНСК, которые не вышли в серийное производство.





  • Автор новости: Палыч
    Комментарии:
    написал: Geka25   |   1 февраля 2010 21:20   |   На сайте с: 1.12.2009   |


    Посетители
    Имя: Женя
    Публикаций: 26
    Комментариев: 168
    good

    Информация

    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.



    Последние комментарии на сайте:

      borodman,У меня кроме ИЖа есть Сузуки 50куб. Я его перебрался вдоль и впоперёк, ... Автор: lubchk
     

     
    borodman,У меня кроме ИЖа есть Сузуки 50куб. Я его перебрался вдоль и впоперёк, розветвитель тормоза видел, а розветвителя троса с ручки газа нет.
      Цитата: lubchkпо поводу тросика от ручкы газа - так ето вообще редкий д@илизм, п... Автор: borodman
     

     
    Цитата: lubchkпо поводу тросика от ручкы газа - так ето вообще редкий д@илизм, почему этого тросика нет не на одном японском, китайском или других "не отечественных" мото?сказал - как отрезал Чувак, есть такая штука, разветвитель (ну или разделитель) троса. От газульки да, один трос, только потом он этот трос управляет двумя тросами, которые управляют соответственно один карбюратором, второй подачей масла.
      Такую смазку придумали японцы очень давно, для какого-то кросового мотоцикла а о... Автор: lubchk
     

     
    Такую смазку придумали японцы очень давно, для какого-то кросового мотоцикла а отказались от неё потому что она мение надёжна и точна чем с насосом который самому цеплять в гаражных условиях прцес геморойный и к тому-же внешний вид пострадает (на некоторых мопедах и скутерах она всётаки осталась)Масло поступает не "самотёком" а его засасывает разрежением которое создаётся во впускном тракте и чем больше обороты тем оно сильнее соответственно и масла тоже больше (бачок у меня стоит ниже выпускного окна, самотёком оно никак бы не потекло) , по поводу тросика от ручкы газа - так ето вообще редкий д@илизм, почему этого тросика нет не на одном японском, китайском или других "не отечественных" мото?Шо касается преимуществ РСС обяснять не буду для этого есть гугл, яндекс и т.д. рразличие между моим методом и заводом в оотсутствие насоса а в остальном всё также как и в заводском варианте. И к томуже смазку я сделал сразу после покупку грубо говоря ежжу уже год, такую-же смазку делал на 1минск 1ИЖ Ю и на2Явы : "калифорнию" и "панельку"год 5 назад ездят они досих пор, сняли только з одной " Калифорнии" потому что хозяин забывал смотреть за уровнем масла в бачке.А по поводу разной гестоты масла -так его Нада лить только то на которое настроил а не то которое под руку попало--и дозировка будет всегда одна и таже :-)МК,Капля сразу на выхлоп не уйдёт, шоб уйти на выхлоп ей нада пройти через ЛК попасть в камеру КШМ оттуда в камеру сгорания а уж потом на выхлоп, других путей в 2т двигателе я незнаю.По поводу простой смеси 1к20 то тут не всьо так просто, в разных диапазонах роботы двигателю нужна разная б.м. смесь (в идеале)И кстати от РСС нет такого нагара на поршневой, дольше ходит свеча, и "чистый" бензин лутше воспламеняется чем б.м.смесь. И систему ету придумали японцы и досих пор от неё не отказались, а чтобы спорить с ними отечественному автопрому ещо расти и расти.
      Цитата: lex122я что то не пойму, масло получается самотеком что ли попадает в па... Автор: МК
     

     
    Цитата: lex122я что то не пойму, масло получается самотеком что ли попадает в патрубок? если да то бред полный. Ведь на заводе не дураки были, и придумали же отдельный маслонасос с приводом от кв. и регулировкой от ручки газа.Я так понял что самотеком, а дальше за счет распыления как в карбе.Не дураки? - ХЗ?.100 наворотов, чтобы спасти от запрета к производству 2т мотор? - в итоге не спасли, 2т моторы остались только в спорте и малой и микрокубатуре.Все гениальное - просто!!!Смесь 1:20 - любые нагрузки, любое масло, никаких лишних деталей, агрегатов и приборов, 100% масло подается, попадает везде, голова не болит и не переживает, туда ли капля попала, или сразу на выхлоп ушла.Мой друг подобную систему каплепадения конструировал на Хонде, для смазки цепи.Сделал - работает!, мажет, только плохо, то мажет столько что и штанам достается, а то цепь сухая. Зависит, от уровня, от температуры, от того что налил, и вообще от настроения.А настроение у него - завязать с иноцепями, и на инокардан перейти...
      я что то не пойму, масло получается самотеком что ли попадает в патрубок? если д... Автор: lex122
     

     
    я что то не пойму, масло получается самотеком что ли попадает в патрубок? если да то бред полный. Ведь на заводе не дураки были, и придумали же отдельный маслонасос с приводом от кв. и регулировкой от ручки газа.
      Цитата: Serikсанька четы меня тролиш то я тебе говорю шатун не вариться или у тя... Автор: FRAER
     

     
    Цитата: Serikсанька четы меня тролиш то я тебе говорю шатун не вариться или у тя есть докозательство если есть покажи Я не троллю, а вполне серьёзно говорю. Троллить даже в мыслях не было. Открой в вк группу по доработкам 2т, там было несколько постов по симбиозу. Автор утверждал что работает. И от старых дедов слышал рассказы, что делали такие доработки во времена ссср. Тоже работало, но сколько хз.
      Цитата: lubchkи шо хорошего в том шо в камеру сгорания попадает чистый бензин(бе... Автор: borodman
     

     
    Цитата: lubchkи шо хорошего в том шо в камеру сгорания попадает чистый бензин(без масла) объяснять не придётся. :-) )не-не, не надо Цитата: lubchkчем масло не розведённое, и каплями под поршнем и в кшм лутше бензо-масляной смеси а вот тут интересно выслушать
      МК,да ты по свему правставить или не ставить выбор в каждого свой Автор: lubchk
     

     
    МК,да ты по свему правставить или не ставить выбор в каждого свой
      Цитата: lubchkЯ надеюсь объяснять чем масло не розведённое, и каплями под поршне... Автор: МК
     

     
    Цитата: lubchkЯ надеюсь объяснять чем масло не розведённое, и каплями под поршнем и в кшм лутше бензо-масляной смеси и шо хорошего в том шо в камеру сгорания попадает чистый бензин(без масла) объяснять не придётся. :-) )Ну как сказать.Подача в непрогретый цилиндр чистой бензовоздушной смеси вызывает локальное смывание масла со стенки цилиндра и очаги выработки нарушающие цилиндричность поверхности цилиндра, это свойственно всем 4т двигателям, даже дизельным, хотя в меньшей степени чем бензиновым.В 4т двигателе с системой смазки под давлением, наличие давления=подачи смазки постоянно контролируется, хотя бы лампочкой.В системе раздельной смазки 2т двигателя подача масла никак не контролируется, может система засорится, изменить параметры подачи из-за вязкости масла, температуры, мотор может оказаться в ситуации резкой нехватки масла, ну а последствия все знают.Я категорически против РСС на Ижевском 2т.
      санька четы меня тролиш то я тебе говорю шатун не вариться или у тя есть докозат... Автор: Serik
     

     
    санька четы меня тролиш то я тебе говорю шатун не вариться или у тя есть докозательство если есть покажи
      borodman,Для тех кто не понял: легче поворачивать мотор БЕЗ СВЕЧИ ИЛИ СО СНЯТОЙ ... Автор: lubchk
     

     
    borodman,Для тех кто не понял: легче поворачивать мотор БЕЗ СВЕЧИ ИЛИ СО СНЯТОЙ ГОЛОВКОЙ, а при степени сжатия 11-12 на кик стартере стоять можна как на подножке (ая вешу80кг) пока всём весом не приложешся не провернёш.Я надеюсь объяснять чем масло не розведённое, и каплями под поршнем и в кшм лутше бензо-масляной смеси и шо хорошего в том шо в камеру сгорания попадает чистый бензин(без масла) объяснять не придётся. :-) )
      Цитата: lubchkулутшаетса компрессия и стаёт легче поворачивать мотор я то всё д... Автор: borodman
     

     
    Цитата: lubchkулутшаетса компрессия и стаёт легче поворачивать мотор я то всё думал, почему после замены поршневой, кик становится туже чем на старой. Видно я ставил поршневую с плохой компрессией
      Раздельная смазка сделанна из бачка под бардачком з смотровым окном (см на фото)... Автор: lubchk
     

     
    Раздельная смазка сделанна из бачка под бардачком з смотровым окном (см на фото) от него масло провод(трубочка от капельницы) через жыклёр или регулировочный винт(кому как нравится , у меня жыклёр) к всасуещему коллектору или выходному диффузору карба. Там при роботе создаётся розрежение и масло засасываетса причём чем выше обороты тем сильней розрежение и тем больше масласла шо очень и очень хорошо для двигателя, недостатков системы в сложности регулирования(но ето делаетса только один раз) и необходимости следить за чистотой маслопровода и жыклёр. А преимущества: двигателя работает тише и "чище" , получает нормальную смазку маслом а не раствором масла и масло поступая каплями а не емульсией попадает на кшм а не в камеру сгорания в етоге улутшаетса компрессия и стаёт легче поворачивать мотор я даже экономию бензина заметил после установку около полу литра по городу, да и на АЗС заправляется проще.Небольшое количество масла(на глаз) в бак добавлять всё-таки желательно, для смазкы дроссельной заслонкы карба.От двух свечей заводится лутше а в остальном ничо не меняетса
      lubchk,и как ощущение от двух свечей? а то была такая же идея и вот думаю стоит ... Автор: МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК
     

     
    lubchk,и как ощущение от двух свечей? а то была такая же идея и вот думаю стоит ли...
      Да гильзаи рубашка обрезания на указанную на фото величину, резьбы там было окол... Автор: lubchk
     

     
    Да гильзаи рубашка обрезания на указанную на фото величину, резьбы там было около 30 мм оставшейся вполне достаточно, вшг не переделано все по старому а в поршень сделаны втулкы которые держатся стопораммы, а сторона в свою очередь удерживаются поршневым пальцем, стопора компресионных колец тоже пришлось передвигать, поршневые сторные кольца заменены на коварные пластинчатые под круглогубцы они шыре пружынней и надёжной родных, и их ширина(внутренний диаметр) достаточный для удержания пальца. На щот газо розпределительной системы то благодаря толи запасливости толи заумности(шо врятли) толи криворукости инженеров КБ прод. окна планет опущены на 3-4мм ниже нмт поршня, отняв разицу ....... Кароче поршень в нмт у меня опускается ниже продуктивных окон на 2-4мм шо впринцепе не страшно.Степень сжатия доведена до 11.5 -12 под аи95(тут всьо по книжке:-) ) а иж пс японской сборку был сделан под 92 оттуда и разница.
      Цитата: Serikшатун не вариться оборвет Ну вот этого ля-ля не надо. Автор: FRAER
     

     
    Цитата: Serikшатун не вариться оборвет Ну вот этого ля-ля не надо.
      Поршень короче, подрезана гильза сверху в поршень втавлены втулки скорее всего. ... Автор: Serik
     

     
    Поршень короче, подрезана гильза сверху в поршень втавлены втулки скорее всего. так раньше в лихие 90е делали на поршня от пд10МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК, а че ты обиделся чтоли так то ты сам по 2 часа печатал и знаеш что это такое а тут ты только фото посмотрел и сразу вопросы задавать начал. hemicuda, шатун не вариться оборвет
      hemicuda,Лучше скажи мне как он газораспределение подружил?ПСовский поршень в НМ... Автор: slava11
     

     
    hemicuda,Лучше скажи мне как он газораспределение подружил?ПСовский поршень в НМТ будет значительно ниже. Недооткрытие впуска, значительно увеличенная фаза выпуска, с перепуском вообще каламбур. Чтоб все это кое-как работало необходимо пилить котел с низа, а тут спилян верх. Короче я не верю что оно работает, это полный бред
      Цитата: Max_planeta4псовский поршень короче чем планетовский вот он с цилиндра и... Автор: hemicuda
     

     
    Цитата: Max_planeta4псовский поршень короче чем планетовский вот он с цилиндра и снял ребро, видимо потом и гильзу подрезалага, ладно это х..рня! а вы не задали себе вопрос как он подружил ПС 18мм поршневой палец с планетовским шатуном у когорого палец на 15мм!!!!!! да и к тому же у советского шатуна втулка по наруже 17,5мм, у тайванского, индонезийского и индийского втулка на 18мм по натруже. плюс ко всему у всех шатунах мало тела ВШГ да розточки под втулку! разве только он сварил шатун с НШГ от планеты и ВШГ от ПС! об этом автор не указал. плюс а как быть с резьбами под шпильки? если он срезал почти больше половины резьбы, резьба в алюминие очень нежная и от чрезмерного нагрева её может вырвать. спросите откуда чрезмерный наргев, а степень сжатия 11,2 еденицы! у ПС 10,5 если не ошибаюсь в стоке. НШГ долго не отходит с такими нагрузками, да и учитывая качество запов на ПС и поршень тоже. ну а там фиг его знает, автору виднее.
      Цитата: МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК лучше бы подсказалпсовский поршень короче чем планетов... Автор: Max_planeta4
     

     
    Цитата: МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК лучше бы подсказалпсовский поршень короче чем планетовский вот он с цилиндра и снял ребро, видимо потом и гильзу подрезал
      Цитата: Serikчитаи статью дитеткавместо того чем умничать лучше бы подсказал ес... Автор: МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК
     

     
    Цитата: Serikчитаи статью дитеткавместо того чем умничать лучше бы подсказал если такой умный тебе то самому сколько лет?
      МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК, читаи статью дитетка Автор: Serik
     

     
    МАЙК-ГРЯЗНЫЙ БАЙК, читаи статью дитетка
      фоток больше! А планета подколхожена... Автор: FRAER
     

     
    фоток больше! А планета подколхожена...
      Rozzelo,Спасибо. Цитата: Rozzeloпускай кушает на здоровье )) Автор: parfent
     

     
    Rozzelo,Спасибо. Цитата: Rozzeloпускай кушает на здоровье ))
      parfent, НУ эт можно сказать что нюхает у тебя бензин твой Юпитер )) да и пробег... Автор: Rozzelo
     

     
    parfent, НУ эт можно сказать что нюхает у тебя бензин твой Юпитер )) да и пробег за месяц не слабый )) я на машине столько не всегда успеваю наездить )) , Полного бака и ровных дорог тебе ))Prokuror46, вот эт по нашему )) десятку съесть , я считаю что это ближе к реальности , конечно я не спорю , у всех разные мотоциклы , но советские мото ведь далеко уже не новые , и на расход будет влиять множество факторов , в том числе и износ запчастей , лично в моем случае так и есть , тоже под десятку кушает )) да мне собственно и не жалко )) пускай кушает на здоровье ))



    Последние сообщения на форуме: 1

    Наши проекты ИЖ Планета 3 от Hemicuda. ►… 292 hemicuda 9 мин.
    Наши проекты ИЖ Юпитер 2к 1971 г.в. ►… 50 Roker 27 мин.
    Наши проекты Две Планеты-5 ►… 35 hemicuda 51 мин.
    Общие вопросы Общие вопросы ►… 514 Me and motorcyc .. 1 час.
    Наши проекты Восстановление ИЖ Юпитер 4 ►… 81 Petya174 1 час.
    Продам НОВЫЕ СССР запчасти ►… 68 lex122 2 час.
    Продам Новый картер ИЖ Юпитер 3-01 ►… 4 Sar 2 час.
    Разговоры обо всем Настроение, погода и все все все (часть 1... ►… 1192 FRAER 2 час.
    Наши проекты Закончил востановление ИЖ Ю5 ►… 1 lex122 5 час.
    Разговоры обо всем Рыбалка ►… 14 lex122 6 час.
    Наши проекты Ремонт FRAERа планеты 5 ►… 2513 FRAER 7 час.
    Двигатель проблема с движком Юпитер 5 ►… 14 Sergei85 9 час.
    Ремонт Проблема с движком ►… 12 Sergei85 9 час.
    Двигатель другой движок на планету ►… 26 slava11 9 час.
    Наши проекты ИЖ юпитер 5, небольшое восстановление. ►… 366 lex122 9 час.
    Двигатель ЦПГ ►… 2188 FRAER 12 час.
    Наши проекты Фара ФГ-137Б - крепление оптического элем... ►… 2 FRAER 14 час.
    Наши проекты Сестра Юпитера (parfent) ►… 374 Me and motorcyc .. 20 час.
    Наши проекты Днепр 11 от John ►… 188 John 22 час.
    Разговоры обо всем Воронеж - Ейск (700 км) ►… 34 Me and motorcyc .. 1 день



    Поиск по сайту

    Ваше мнение

    Вы смотрите телевизор?

    Да
    Иногда
    Нет


    Архив опросов на сайте

    Новые фото галереи

    Планета 5 (Киров)

    Случайное фото

    Фотография 3
    ---------------------------
    Фотография 14
    ---------------------------
    Фотография 4

    Посмотреть еще фото в галерее

    RSS лента

    RSS лента
    Подпишись на свежие
    новости с нашего сайта.

    Яндекс Виджет

    Яндекс виджет moto-planeta.ru

    Счетчики

    Рейтинг@Mail.ru

    Реклама

    Последние комментарии на сайте

    Последние сообщения на форуме

    К непрочитанным сообщениям на форуме

    ↑ Назад