6-вольтовый регулятор напряжения.
Вместо предисловия.
Не так давно случайно попал на этот сайт и был приятно удивлен тем, что владельцы и любители старой техники и самодельщики еще не перевелись. Сам являюсь мотолюбителем с многолетним стажем. Ездил сначала на родительском мотороллере "Вятка", затем купил собственный "Электрон", так как не было ничего дешевле (270 рубликов всего), немного поездил на "макаке" М-106, а с 1976 года - на "Яве-634". Потом первая Ява была продана - приехал к родственникам в деревню и там меня стали очень сильно уговаривать. В Эстонии купить новую было нетрудно, и я, что называется, "сломался". На следущий год (1981) добавил 200 рублей и купил новую - короче, произвел капремонт. Кроме "Явы", чтобы возить себя, почти одновременно обзавелся еще и мотоциклом с коляской, чтобы возить все семейство - это был ИЖ-П3к-01. Являюсь счастливым владельцем этих мотоциклов и до сих пор.
Первое, что почти сразу вышло из стоя на ИЖе - это его псевдоэлектронное реле поворотов. Оно представляло из себя мультик на транзисторах МП25, кажется, с реле РЭС-6, которое начинало щелкать сразу после включения зажигания, а переключатель коммутировал только лампочки. На следущий год скончался аккумулятор. Виноват в этом был регулятор - когда я его разобрал, то обнаружил, что один из контактов реле напряжения был так заклепан, что просто болтался в ламели, а напряжение скакало - ужас просто! И тогда я решил заняться оснащением своей конюшни электроникой. Перерыл много литературы, пробовал на макетах разные схемки, но в каждой меня что-то не устраивало (а я работал в метрологической службе на одном солидном предприятии "средмаша", так что с измерительной аппаратурой и деталями больших трудностей не испытывал). В конце концов решил разрабатывать собственные конструкции и в течении, примерно, 82-84 годов оба моих мотоцикла были увешаны электроникой собственной разработки и изготовления, что называется, по полной программе - для них обоих были сделаны электронное зажигание (тиристорное, для Явы двухканальное), регуляторы напряжения, реле указателей поворотов, измерители количества топлива в баке (электронные, без всяких поплавков), индикаторы напряжения бортсети. Одна из задач, которую, на основании своего ремонтерского опыта, я себе поставил при разработке - нигде не применять электролитических конденсаторов. Все это успешно и безотказно работает до сих пор, то есть уже больше 20 лет и, несмотря на почтенный возраст, по-моему, схемотехнически не устарело. Зажигание впоследствии было пересчитано и для 12-вольтового варианта и на нем ездили, (а выжившие еще и сейчас ездят), как минимум десятка три "Жигулей" и 7 "Москвичей" и "Запорожцев", причем, даже такие экзотические модели, как один "ЗАЗ-965" и даже один "Москвич-401". Поскольку интерес к самопальной электронике, судя по данному сайту, не пропал, решил поделиться своими конструкциями - может кто-то найдет в них что-нибудь полезное для себя.
Регулятор напряжения.
Схема регулятора приведена на рисунке:
Принцип его работы общеизвестен - при увеличении напряжения бортсети до величины 7 - 7,2 В регулятор отключает ток возбуждения генератора, а при снижении снова включает. Поэтому имеет смысл описать только некоторые особенности данной конструкции.
Генератор постоянного тока возбуждается при запуске двигателя за счет остаточной намагниченности статора - ток от аккумулятора в обмотку возбуждения (ОВ) не подается. При применении "классического" вибрационного регулятора с этим проблем не возникает, так как при остановленном двигетеле клемма "Ш" соединена с корпусом (клеммой "М") через нормально замкнутые контакты реле. В случае применения электроники, когда вместо контактов включен транзистор, все несколько сложнее. Для того, чтобы генератор надежно запустился, необходимо, чтобы его начальное напряжение достигло некоторой величины, позволяющей схеме перейти в работоспособное состояние. Иначе выходной транзистор может так и остаться закрытым и система генератор/регулятор не заработает. Можно, конечно, сделать так, как в большинстве автомобилей - подавать на регулятор питание от аккумулятора. Но тогда при включенном зажигании и остановленном двигателе через ОВ будет постоянно протекать полный ток. Поэтому было решено сделать по-другому - добавить в схему еще одну дополнительную клемму "П" (питание) и разделить таким образом цепи питания основной схемы, которая теперь при включении зажигания сразу подключается к аккумуляторной батарее, и обмотки возбуждения, которая так же, как и раньше, остается подключенной непосредственно к щетке генератора (клемме "Я") и при остановленном двигателе от аккумулятора ничего не потребляет. Выходной транзистор VT6 при этом сразу же находится в открытом состоянии. Напряжение насыщения для КТ805АМ, если верить справочникам, может достигать 2,5 В (при Iк=5А). Реально же, даже при полном токе ОВ, на нем падает не более 250 мВ (проверял в данной схеме на, примерно, десятке экземпляров). Этого более, чем достаточно для надежного запуска генератора. Я измерял его напряжение при отключенной обмотке возбуждения и, насколько я помню, оно доходило до 1-1,5 В.
Схема включения регулятора выглядит теперь так:
Измерительная схема, состоящая из делителя напряжения R1,R2 и стабилитрона VD1, подключена не к общей цепи питания, а к клемме "Б" через ключ на транзисторе VT1, который при выключенном зажигании закрыт, а при включении - открывается. Для чего так сделано? Напряжение лучше всего контролировать непосредственно на клемме аккумулятора. Например, при езде со светом, когда потребляемый ток доходит до десятка ампер, падение напряжения на проводах и контактах замка зажигания может достигать довольно значительной величины. Если регулятор будет поддерживать постоянным напряжение непосредственно на щетке генератора, то напряжение на аккумуляторе будет заниженным, если после замка зажигания - оно будет, наоборот, завышено. И то, и другое не принесет аккумулятору ничего, кроме снижения срока службы. В данном случае эти проблемы автоматически устраняются, а схемка на VT1 и VT2 предназначена лишь для того, чтобы регулятор не потреблял ток от аккумулятора при выключенном зажигании. Хоть и всего-то около 10 мА, но при длительном стоянии в гараже все равно лучше его не оставлять.
Резисторы без позиционного обозначения, отмеченные в схеме просто звездочкой, предназначены для точной регулировки. В мотоэлектронике, которая работает в условиях сильной вибрации, подстроечные резисторы лучше не применять, подпиливать резисторы я тоже не люблю. Поэтому R1 и R2 ставятся "примерно верно", а точная подстройка производится подключением параллельно одному из них дополнительного подборного резистора, для чего на плате предусмотрены соответствующие места, а в отверстия запрессованы пустотелые луженые заклепки, чтобы не повредить печать при многократной перепайке.
Выходной транзистор VT6 должен работать в ключевом режиме и ни при каких условиях не переходить в линейный. Это обеспечивается применением триггера Шмитта на VT3 и VT4. Он создает гистерезис напряжения включения/выключения порядка 10-15 мВ.
Кстати, во многих схемах встречается включение ОВ в эмиттерную цепь выходного транзистора или применение схемы Дарлингтона. Ни того, ни другого лучше не делать, особенно при 6 В, так как это увеличивает падение напряжения на транзисторе до величины не менее 1,2-1,5 В. В результате максимальный ток ОВ уменьшается примерно на 20%, то есть генератор начинает нормально работать при бОльших оборотах, и в несколько раз возрастает мощность, рассеиваемая на выходном транзисторе.
Стабилитрон VD3 - тоже очень нужная деталь. Дело в том, что по бортовой сети авто-мототехники бегают многочисленные импульсные помехи, источниками которых являются, например, система зажигания или щетки генератора. Амплитуда этих помех может доходить до сотни вольт и они могут не только мешать работе электроники, но и выводить ее из строя, причем особенно опасные перегрузки возникают в момент выключения зажигания. Дело в том, что эти помехи эффективно гасятся аккумуляторной батареей, которая имеет низкое внутреннее сопротивление, а при выключении зажигания она отключается. У меня по этой причине на разработочно-испытательной стадии пару раз выходил из строя транзистор VT5, причем смерть наступала именно в этот момент. Стабилитрон на напряжение, равное примерно удвоенному напряжению бортсети, установленный в цепи питания, ограничивает помехи до приемлемого и безопасного уровня.
Диод VD2 выполняет функции реле обратного тока. В варианте для "ИЖа" использованы 2 диода Д243А, включенные в параллель без всяких выравнивающих резисторов. Они установлены на алюминиевых радиаторах снаружи на крышке корпуса регулятора, изготовленной из 2-мм стеклотекстолита. В варианте для "Явы", поскольку в правом инструментальном ящике, где расположен регулятор, свободного места гораздо меньше, применены 4 диода КД213А (хотя в принципе столько, конечно, и не обязательно). Они также расположены снаружи на крышке корпуса регулятора. Крышка сделана из фольгированного стеклотекстолита, диоды впаяны охлаждаюшей поверхностью вверх и к ним прикручен при помощи 5 винтов М4 ребристый радиатор от списанного осциллографа С1-15 - когда-то на этом радиаторе стоял транзистор П4! На диодах падает до 1 В, что, разумеется, не очень хорошо, но вполне допустимо - запаса напряжения генератора на "ИЖе" вполне хватает. А вот на "Яве-634" - явно недостаточно. Впрочем, недостатки ее генератора хорошо проявляются и с "родным" регулятором. Дело в том, что на этой модели производители зачем-то решили повысить его мощность с 45 до 75 Вт. Каким образом? Самым простым - изменением обмоток ротора. Вместо 9 витков они стали содержать всего 5, но проводом потолще (1,3 мм, кажется). В результате генератор начинает работать только при достижении двигателем где-то 2000-2200 оборотов. Ездить с таким генератором по городу со светом почти невозможно. Поэтому я поступил радикально - перемотал ротор. Купил новый, чтобы избежать простоя мотоцикла, выдрал обмотки и намотал вместо них новые, по 9 витков провода 0,9 (или 0,8 - точно уже не помню). Этим все проблемы были решены.
Разумеется, с точки зрения минимизации потерь напряжения на диодах лучше было бы применить мощный диод Шоттки, например, КД2998. Но тогда таких не было. И у них также есть недостаток - большой обратный ток, достигающий 20 мА. Так что в этом случае при длительном стоянии мотоцикла в гараже нужно бы отключать аккумулятор.
При параллельном соединении диодов, лучше устанавливать их на одном общем радиаторе. Дело в том, что из-за неодинаковости характеристик диодов токи через них будут разными. Диод, через который протекает больший ток, будет, естественно, греться сильнее. При нагреве прямое сопротивление его уменьшается, что приведет к еще большему перераспределению тока на него. При общем же радиаторе это явление будет проявляться в меньшей степени, так как диоды подогревают друг друга. Правда, в ижевском регуляторе этого не сделано, так как не подвернулось подходящего радиатора и еще потому, что 10-амперный Д243А в принципе, хоть и на пределе, но вполне управился бы и в одиночку. Другой его несколько разгружает - и этого вполне достаточно.
Еще одна особенность электронных регуляторов, работающих с генераторами постоянного тока - напряжение на диодах, проводах и контактах замка зажигания приближается к 1 вольту и оказывается приложенным к контрольной лампе генератора. Днем, разумеется, этого не видно, но при ночной езде заметно, что она слабо тлеет. Пугаться не надо - это вполне нормальное явление.
Ну и напоследок несколько слов о мощности генератора. "Родной" виброрегулятор ест своими обмотками и гасящими резисторами больше 2А (явовский - чуть ли не 3). Электронный - максимум 300мА (в основном - базовый ток выходного транзистора). Сэкономленные таким образом амперы можно спокойно использовать для чего-нибудь полезного без перегрузки генератора. Поэтому можно считать, что замена регулятора на электронный увеличивает мощность генератора с 45 до, примерно, 60 Вт.
Надежность электороники, особенно работающей в достаточно тяжелых условиях, сильно зависит от качества монтажа. Поэтому плата сделана из фольгированного стеклотекстолита толщиной 2 мм, дорожки сделаны широкими, транзисторы в металлическом корпусе вклеены в отверстия на плате, а в пластмассовом - уложены на бок и приклеены к ней. После полной сборки и настройки плата покрыта кремнийорганическим лаком КО-835, а для повышения вибростойкости на все детали затем многократно, с промежуточной просушкой, лак наносился при помощи отвертки до тех пор, пока они не превратились просто в каплю на плате. Похоже, что эти меры себя оправдали, так как отказов никогда не было.
Корпуса обоих регуляторов изготовлены фрезерованием из целого алюминиевого бруска.
Прямо на корпусе установлены выходной транзистор (через слюдяную прокладку с теплопроводной пастой) и стабилитрон. Стеклотекстолитовые крышки были прикручены с герметиком ВГО-1 и за 20 с лишком лет ни разу не снималась.
С уважением, Grey.Cat."
Автор: Grey_Cat
Источник: www.motoizh.ru
Не так давно случайно попал на этот сайт и был приятно удивлен тем, что владельцы и любители старой техники и самодельщики еще не перевелись. Сам являюсь мотолюбителем с многолетним стажем. Ездил сначала на родительском мотороллере "Вятка", затем купил собственный "Электрон", так как не было ничего дешевле (270 рубликов всего), немного поездил на "макаке" М-106, а с 1976 года - на "Яве-634". Потом первая Ява была продана - приехал к родственникам в деревню и там меня стали очень сильно уговаривать. В Эстонии купить новую было нетрудно, и я, что называется, "сломался". На следущий год (1981) добавил 200 рублей и купил новую - короче, произвел капремонт. Кроме "Явы", чтобы возить себя, почти одновременно обзавелся еще и мотоциклом с коляской, чтобы возить все семейство - это был ИЖ-П3к-01. Являюсь счастливым владельцем этих мотоциклов и до сих пор.
Первое, что почти сразу вышло из стоя на ИЖе - это его псевдоэлектронное реле поворотов. Оно представляло из себя мультик на транзисторах МП25, кажется, с реле РЭС-6, которое начинало щелкать сразу после включения зажигания, а переключатель коммутировал только лампочки. На следущий год скончался аккумулятор. Виноват в этом был регулятор - когда я его разобрал, то обнаружил, что один из контактов реле напряжения был так заклепан, что просто болтался в ламели, а напряжение скакало - ужас просто! И тогда я решил заняться оснащением своей конюшни электроникой. Перерыл много литературы, пробовал на макетах разные схемки, но в каждой меня что-то не устраивало (а я работал в метрологической службе на одном солидном предприятии "средмаша", так что с измерительной аппаратурой и деталями больших трудностей не испытывал). В конце концов решил разрабатывать собственные конструкции и в течении, примерно, 82-84 годов оба моих мотоцикла были увешаны электроникой собственной разработки и изготовления, что называется, по полной программе - для них обоих были сделаны электронное зажигание (тиристорное, для Явы двухканальное), регуляторы напряжения, реле указателей поворотов, измерители количества топлива в баке (электронные, без всяких поплавков), индикаторы напряжения бортсети. Одна из задач, которую, на основании своего ремонтерского опыта, я себе поставил при разработке - нигде не применять электролитических конденсаторов. Все это успешно и безотказно работает до сих пор, то есть уже больше 20 лет и, несмотря на почтенный возраст, по-моему, схемотехнически не устарело. Зажигание впоследствии было пересчитано и для 12-вольтового варианта и на нем ездили, (а выжившие еще и сейчас ездят), как минимум десятка три "Жигулей" и 7 "Москвичей" и "Запорожцев", причем, даже такие экзотические модели, как один "ЗАЗ-965" и даже один "Москвич-401". Поскольку интерес к самопальной электронике, судя по данному сайту, не пропал, решил поделиться своими конструкциями - может кто-то найдет в них что-нибудь полезное для себя.
Регулятор напряжения.
Схема регулятора приведена на рисунке:
Принцип его работы общеизвестен - при увеличении напряжения бортсети до величины 7 - 7,2 В регулятор отключает ток возбуждения генератора, а при снижении снова включает. Поэтому имеет смысл описать только некоторые особенности данной конструкции.
Генератор постоянного тока возбуждается при запуске двигателя за счет остаточной намагниченности статора - ток от аккумулятора в обмотку возбуждения (ОВ) не подается. При применении "классического" вибрационного регулятора с этим проблем не возникает, так как при остановленном двигетеле клемма "Ш" соединена с корпусом (клеммой "М") через нормально замкнутые контакты реле. В случае применения электроники, когда вместо контактов включен транзистор, все несколько сложнее. Для того, чтобы генератор надежно запустился, необходимо, чтобы его начальное напряжение достигло некоторой величины, позволяющей схеме перейти в работоспособное состояние. Иначе выходной транзистор может так и остаться закрытым и система генератор/регулятор не заработает. Можно, конечно, сделать так, как в большинстве автомобилей - подавать на регулятор питание от аккумулятора. Но тогда при включенном зажигании и остановленном двигателе через ОВ будет постоянно протекать полный ток. Поэтому было решено сделать по-другому - добавить в схему еще одну дополнительную клемму "П" (питание) и разделить таким образом цепи питания основной схемы, которая теперь при включении зажигания сразу подключается к аккумуляторной батарее, и обмотки возбуждения, которая так же, как и раньше, остается подключенной непосредственно к щетке генератора (клемме "Я") и при остановленном двигателе от аккумулятора ничего не потребляет. Выходной транзистор VT6 при этом сразу же находится в открытом состоянии. Напряжение насыщения для КТ805АМ, если верить справочникам, может достигать 2,5 В (при Iк=5А). Реально же, даже при полном токе ОВ, на нем падает не более 250 мВ (проверял в данной схеме на, примерно, десятке экземпляров). Этого более, чем достаточно для надежного запуска генератора. Я измерял его напряжение при отключенной обмотке возбуждения и, насколько я помню, оно доходило до 1-1,5 В.
Схема включения регулятора выглядит теперь так:
Измерительная схема, состоящая из делителя напряжения R1,R2 и стабилитрона VD1, подключена не к общей цепи питания, а к клемме "Б" через ключ на транзисторе VT1, который при выключенном зажигании закрыт, а при включении - открывается. Для чего так сделано? Напряжение лучше всего контролировать непосредственно на клемме аккумулятора. Например, при езде со светом, когда потребляемый ток доходит до десятка ампер, падение напряжения на проводах и контактах замка зажигания может достигать довольно значительной величины. Если регулятор будет поддерживать постоянным напряжение непосредственно на щетке генератора, то напряжение на аккумуляторе будет заниженным, если после замка зажигания - оно будет, наоборот, завышено. И то, и другое не принесет аккумулятору ничего, кроме снижения срока службы. В данном случае эти проблемы автоматически устраняются, а схемка на VT1 и VT2 предназначена лишь для того, чтобы регулятор не потреблял ток от аккумулятора при выключенном зажигании. Хоть и всего-то около 10 мА, но при длительном стоянии в гараже все равно лучше его не оставлять.
Резисторы без позиционного обозначения, отмеченные в схеме просто звездочкой, предназначены для точной регулировки. В мотоэлектронике, которая работает в условиях сильной вибрации, подстроечные резисторы лучше не применять, подпиливать резисторы я тоже не люблю. Поэтому R1 и R2 ставятся "примерно верно", а точная подстройка производится подключением параллельно одному из них дополнительного подборного резистора, для чего на плате предусмотрены соответствующие места, а в отверстия запрессованы пустотелые луженые заклепки, чтобы не повредить печать при многократной перепайке.
Выходной транзистор VT6 должен работать в ключевом режиме и ни при каких условиях не переходить в линейный. Это обеспечивается применением триггера Шмитта на VT3 и VT4. Он создает гистерезис напряжения включения/выключения порядка 10-15 мВ.
Кстати, во многих схемах встречается включение ОВ в эмиттерную цепь выходного транзистора или применение схемы Дарлингтона. Ни того, ни другого лучше не делать, особенно при 6 В, так как это увеличивает падение напряжения на транзисторе до величины не менее 1,2-1,5 В. В результате максимальный ток ОВ уменьшается примерно на 20%, то есть генератор начинает нормально работать при бОльших оборотах, и в несколько раз возрастает мощность, рассеиваемая на выходном транзисторе.
Стабилитрон VD3 - тоже очень нужная деталь. Дело в том, что по бортовой сети авто-мототехники бегают многочисленные импульсные помехи, источниками которых являются, например, система зажигания или щетки генератора. Амплитуда этих помех может доходить до сотни вольт и они могут не только мешать работе электроники, но и выводить ее из строя, причем особенно опасные перегрузки возникают в момент выключения зажигания. Дело в том, что эти помехи эффективно гасятся аккумуляторной батареей, которая имеет низкое внутреннее сопротивление, а при выключении зажигания она отключается. У меня по этой причине на разработочно-испытательной стадии пару раз выходил из строя транзистор VT5, причем смерть наступала именно в этот момент. Стабилитрон на напряжение, равное примерно удвоенному напряжению бортсети, установленный в цепи питания, ограничивает помехи до приемлемого и безопасного уровня.
Диод VD2 выполняет функции реле обратного тока. В варианте для "ИЖа" использованы 2 диода Д243А, включенные в параллель без всяких выравнивающих резисторов. Они установлены на алюминиевых радиаторах снаружи на крышке корпуса регулятора, изготовленной из 2-мм стеклотекстолита. В варианте для "Явы", поскольку в правом инструментальном ящике, где расположен регулятор, свободного места гораздо меньше, применены 4 диода КД213А (хотя в принципе столько, конечно, и не обязательно). Они также расположены снаружи на крышке корпуса регулятора. Крышка сделана из фольгированного стеклотекстолита, диоды впаяны охлаждаюшей поверхностью вверх и к ним прикручен при помощи 5 винтов М4 ребристый радиатор от списанного осциллографа С1-15 - когда-то на этом радиаторе стоял транзистор П4! На диодах падает до 1 В, что, разумеется, не очень хорошо, но вполне допустимо - запаса напряжения генератора на "ИЖе" вполне хватает. А вот на "Яве-634" - явно недостаточно. Впрочем, недостатки ее генератора хорошо проявляются и с "родным" регулятором. Дело в том, что на этой модели производители зачем-то решили повысить его мощность с 45 до 75 Вт. Каким образом? Самым простым - изменением обмоток ротора. Вместо 9 витков они стали содержать всего 5, но проводом потолще (1,3 мм, кажется). В результате генератор начинает работать только при достижении двигателем где-то 2000-2200 оборотов. Ездить с таким генератором по городу со светом почти невозможно. Поэтому я поступил радикально - перемотал ротор. Купил новый, чтобы избежать простоя мотоцикла, выдрал обмотки и намотал вместо них новые, по 9 витков провода 0,9 (или 0,8 - точно уже не помню). Этим все проблемы были решены.
Разумеется, с точки зрения минимизации потерь напряжения на диодах лучше было бы применить мощный диод Шоттки, например, КД2998. Но тогда таких не было. И у них также есть недостаток - большой обратный ток, достигающий 20 мА. Так что в этом случае при длительном стоянии мотоцикла в гараже нужно бы отключать аккумулятор.
При параллельном соединении диодов, лучше устанавливать их на одном общем радиаторе. Дело в том, что из-за неодинаковости характеристик диодов токи через них будут разными. Диод, через который протекает больший ток, будет, естественно, греться сильнее. При нагреве прямое сопротивление его уменьшается, что приведет к еще большему перераспределению тока на него. При общем же радиаторе это явление будет проявляться в меньшей степени, так как диоды подогревают друг друга. Правда, в ижевском регуляторе этого не сделано, так как не подвернулось подходящего радиатора и еще потому, что 10-амперный Д243А в принципе, хоть и на пределе, но вполне управился бы и в одиночку. Другой его несколько разгружает - и этого вполне достаточно.
Еще одна особенность электронных регуляторов, работающих с генераторами постоянного тока - напряжение на диодах, проводах и контактах замка зажигания приближается к 1 вольту и оказывается приложенным к контрольной лампе генератора. Днем, разумеется, этого не видно, но при ночной езде заметно, что она слабо тлеет. Пугаться не надо - это вполне нормальное явление.
Ну и напоследок несколько слов о мощности генератора. "Родной" виброрегулятор ест своими обмотками и гасящими резисторами больше 2А (явовский - чуть ли не 3). Электронный - максимум 300мА (в основном - базовый ток выходного транзистора). Сэкономленные таким образом амперы можно спокойно использовать для чего-нибудь полезного без перегрузки генератора. Поэтому можно считать, что замена регулятора на электронный увеличивает мощность генератора с 45 до, примерно, 60 Вт.
Надежность электороники, особенно работающей в достаточно тяжелых условиях, сильно зависит от качества монтажа. Поэтому плата сделана из фольгированного стеклотекстолита толщиной 2 мм, дорожки сделаны широкими, транзисторы в металлическом корпусе вклеены в отверстия на плате, а в пластмассовом - уложены на бок и приклеены к ней. После полной сборки и настройки плата покрыта кремнийорганическим лаком КО-835, а для повышения вибростойкости на все детали затем многократно, с промежуточной просушкой, лак наносился при помощи отвертки до тех пор, пока они не превратились просто в каплю на плате. Похоже, что эти меры себя оправдали, так как отказов никогда не было.
Корпуса обоих регуляторов изготовлены фрезерованием из целого алюминиевого бруска.
Прямо на корпусе установлены выходной транзистор (через слюдяную прокладку с теплопроводной пастой) и стабилитрон. Стеклотекстолитовые крышки были прикручены с герметиком ВГО-1 и за 20 с лишком лет ни разу не снималась.
С уважением, Grey.Cat."
Автор: Grey_Cat
Источник: www.motoizh.ru
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "6-вольтовый регулятор напряжения.":
Автор новости: Rust
Комментарии:
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
