Пожалуй нет более странной истории, чем развитие в СССР автомобильной и мотоциклетной промышленности. Ну где к примеру одна и таже модель стояла на производстве по 20-30, а в некоторых случаях (как например двигатель ЗиС-5) более сорока лет...

До революции в России со своими автомобилями было туго, а с мотоциклами - практически никак. По большей части это были или единичные конструкции одиночек-энтузиастов (хотя 20-ти сильная "Победа" произвела на спортивных трассах тех лет фурор - такой громадной мощности мотоциклов в мире то особо не знали) или отверточная сборка на базе велосипедов с двигателями иностранного производства.

Естественно, что после 1917 года о каком-либо производстве речи быть не могло вообще - не хватало всего. К окончанию гражданской войны экономика худо-бедно, с диким скрежетом и скрипом но заработала.
Для того, что бы понять с чего пришлось создавать новую фактически отрасль промышленности надо перечислить имевшиеся до 17-ого года автозаводы:
РуссоБал
Лесснер

И все. АМО - еще строится - фактически его заканчивали после 17-ого. О производстве мотоциклов и говорить нечего было - его не было по сути своей. Какое то время весь мотоциклетный "голод" несколько приглушался покупками техники за рубежом. Так же стало ясно - без мотоцикла на одних автомобилях не уехать в светлое будущее... Закупки мототехники продолжались до войны, после войны в СССР уже официально поступали чехословацкие машины заводов Jawa и CZ. Также были эпизодические закупки в капстранах спортивных машин - например советские гонщики не раз выигрывали кросовый чемпионаты Европы и мира на австрийских КТМах. Но до этого - еще лет так 40 - не меньше.

Первый шаг советская мотопромышленность сделала в 1924 году. На заводе ОСОАВИАХИМа №1 (бывший Дукс, ныне - ФГУП ГРКНЦ ЦСКБ-Прогресс, г. Самара) под руководством П. Н. Львова. К концу 1924 года новый мотоцикл был собран.


Основная продукция Ижевского механического завода - пулеметы системы Максим и винтовки системы Мосина, что вполне предполагало наличие хоть и достаточно специфичного, но развитого станочного парка и высокой культуры производства. Но при этом это стало проклятием первых ижевских машин - они также не пошли в серию.
Создание в Ижевске мотоциклов велось под руководством П. В. Можарова. Можаров для ускорения конструкторских работ осностил три мотоцикла - ИЖ-3,4,5 - немецкими двигателями фирмы Wanderer рабочим объемом от 200 до 500 см3. Фактически имея отработанный мотор на них отрабатывалась трансмиссия, подвески, рама. А вот наиболее оригинальными стали машины Иж-1 и ИЖ-2 - оба мотоцикла оснащались нижнеклапанным двухцилиндровым V-образным длинноходным двигателем рабочим объемом 1200 см3 (здесь явное влияние классических "американцев").

Вообще надо сказать что в наших условиях в последствии прижилась "немецкая" школа и немного (тяжелые машины) - американская.
Здесь надо сделать некоторое отступление - что бы внести ясность в понятиях "школ". К началу 30-х годов можно было уже назвать основные признаки "среднестатистического" мотоцикла. Естественно, что мотоциклы были разные, но все же... Немцы, пожалуй за исключением "оппозитчиков" BMW и Helios(который к серелдине 30-х "съел" все тот же баварский гигант), отдали предпочтение в сторону более высокооборотистых двухтактных двигателей. Англичане оставались крайне консервативны - рядные четырехтактные двигатели, большей частью нижнеклапанные. Американцы же ушли в сторону V-образных двигателей (Cleavland, Indian, Harley&Davidson). Хотя Cleavland регулярно мотало из стороны в сторону - и домотало.
Но вернемся в "родные пенаты".
Можаров справедливо решил, что немалая мощность двигателя и крутящий момент лучше передавать карданным валом. При этом при продольном расположении цилиндров улучшалось их охлаждение. Позднее такая схема "на ура" будет использоваться итальянцами и англичанами. ИЖ-2 отличался от ИЖ-1 иным расположением цилиндров - оппозитным. И двигатель опять же был расположен поперек рамы. Обе машины имели также привод на колесо коляски.
__________________________________________________ _____
Слева на право - ИЖ-1, П. В. Можаров, ИЖ-2
Но опять же - весьма интересные разработки Петра Владимировича остались опытными. К сожалению так была заложена весьма грустная традиция нашего мотопрома.
Но опыт П. В. Можарова забыт не был. Его переводят в Ленинград, где на заводе "Красный Октябрь" он возглавляет организацию производства нового мотоцикла - это была копия немецкого DKW Luxus-300



Эту машину также выпускали и в Ижевске - под маркой ИЖ-7.
Итак, в 1931 году наша мотопромышленность вступила в новую эру - серийного производства мотоциклов. Что бы понять насколько данный момент был важен для страны, надо посмотреть на анатомию армии тех лет - фактически курьерская связь, разведка держались на мотоциклах.
Но легким мотоциклом проблемы не решались. Если он хорош для связистов и гражданского применения, то не факт что он утянет коляску да еще и с пулеметом.
Можарова опять переводят. Теперь в Подольск. В то время в Ижевске была фактически головная опытная база советского мотоциклостроения (уже позднее она оформится в отдельное от НАМИ НИИ в Серпухове).

В середине 20-х группа наших специалистов побывала на заводе компании Harley&Davidson. Мотоциклы этой фирмы были весьма надежны, непривередливы к дорогам и бензину и сравнительно просты в устройстве. Поэтому за прототип тяжелой машины взят был именно харлей. Кроме того, имелся уже немалый опыт эксплуатации этих машин в СССР (они состовляли основу импорта тяжелых машин). Производство было решено развернуть на Подольском механическом заводе - том самом, который делал и швейные машинки, до сих пор любимые нашими мамами.

Несмотря на все старания Можарова, на заводе относились к новой затее крайне прохладно, мотоциклы считались продукцией второго плана. В результате - не самое высокое качество - машина вышла весьма капризной. Кроме того ПМЗ-А-750 был своеобразной "сборной солянкой" технических решений - харлеевский двигатель, ходовая часть - в основе лежали решения фирмы BMW и Эрнста Неандера.