РЕМОНТ ГРМ ДНЕПРА
Обычно потребность в ремонте газораспределительного механизма возникает, когда заметно снижается компрессия в цилиндрах двигателя из-за потери герметичности клапанов. Признаки этой неисправности: падение мощности, затрудненный пуск двигателя, повышенный расход бензина, сильный шум в верхней части картера двигателя (в месте расположения толкателей), и в головках цилиндров.
Для ремонта необходимо снять головки и определить состояние деталей механизма газораспределения.
Штанга толкателя у двигателя типа МТ изготовлена из алюминиевого сплава В95Т, ее наконечники — из стали 45, сфера обработана термически до твердости HRC 56—62. Прямолинейность стержней штанг проверяют на плите или стекле. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между стержнем штанги и плитой. При необходимости штангу правят легкими ударами молотка через подкладку из мягкого металла.
Износы на сферической поверхности наконечников штанг можно вывести шлифованием, а проконтролировать — радиусным шаблоном (R=З.б мм).
Толкатели для двигателей МТ и К750М отлиты из специального чугуна и имеют на торце отбеленный слой глубиной до 12 мм с твердостью HRC 50—60. Если на торцах толкателей появились задиры: износ или выкрошены поверхности, их заменяют новыми, чтобы предотвратить износ кулачков распределительного вала.
Незначительную выработку на торце можно устранить шлифованием. Чистота обработки — не ниже восьмого класса. Если на хорошо приработанном торце заметны только точечные следы выкрашивания, толкатель можно не менять.
Толкатели двигателя МТ, имеющие износ сферической поверхности, надо заменить. Когда обнаружен износ цилиндрической части, измеряют диаметр направляющего отверстия в картере и диаметр толкателя. Если разность диаметров, то есть зазор между этими деталями, превышает 0,15 мм, ставят новый толкатель, чтобы обеспечить в этом сопряжении зазор 0.020—0.070 мм. В случае, когда замена не дает требуемого результата (из-за большого износа стенок отверстия под толкатель), у двигателя МТ устанавливают ремонтную втулку, а у К750М заменяют направляющую втулку. Для этого отверстие под толкатель в картере двигателя МТ (рис. 1) растачивают: диаметр 20 мм — до 25 мм. а диаметр 22 мм — до 27,5 мм. Затем запрессовывают в него втулку (рис. 2). которую можно изготовить из алюминиевого сплава Д1Т, В95Т или АЛ-5.
После запрессовки втулку растачивают до диаметра 20+0.023мм под новый толкатель. Чистота обработки должна быть не ниже шестого класса. Допускается и такой вариант ремонта с использованием старых толкателей. Их шлифуют до диаметра 19,8 мм, а новые втулки растачивают до 19,8 мм.
Кроме того, втулку толкателя можно установить не с натягом, а по скользящей посадке. В этом случае ее изготовляют с окончательными размерами: наружный диаметр 25 внутренний 20 (под новый толкатель). После установки в картер втулку фиксируют винтом или стопорным кольцом.
Распределительный вал изготовлен из стали 45. Рабочие поверхности кулачков обработаны термически токами высокой частоты до твердости HRC 54—62.
После того как будут сняты толкатели, надо тщательно осмотреть кулачки. В большинстве случаев при износе рабочих торцев толкателей изнашиваются и они. Если на кулачках есть выработка, задиры или выкрошившиеся участки. — распределительный вал следует заменить. В качестве временной меры его можно «восстановить» в домашних условиях, если износ вершины кулачка меньше миллиметра. Кулачки шлифуют брусками и полируют шкуркой, стараясь сохранить профиль. Разумеется, мощностные показатели с таким валом будут ниже.
Головку цилиндра перед осмотром тщательно моют и удаляют нагар из камеры сгорания металлической щеткой. Для осмотра клапанов, их пружин, направляющих, седел (рис. 3) и проведения необходимых замеров с целью определить износы клапаны следует снять. Во избежание травм при этом лучше пользоваться специальным приспособлением, позволяющим постепенно сжимать и отпускать пружины (например, показанным в журнале «За рулем» № 10 за 1983 год). Клапаны надо пометить, чтобы при установке не перепутать их местами. Все снятые и оставшиеся в головке детали очищают от нагара и лаковых отложений, моют и осматривают.
Впускные и выпускные клапаны двигателя МТ различаются размерами и материалом. Впускной клапан имеет головку диаметром 40 мм, отштампован из стали 40Х9С2, твердость НВ 255—302. У выпускного — диаметр головки 37 мм, отштампован он из жаропрочной стали ЭПЗОЗ, твердость HRC 30—35. Длина обоих клапанов 92,3 мм.
В двигателе К750М впускные и выпускные клапаны одинаковы. Они отштампованы из стали 40Х9С2. диаметр головки 38 мм, торцы обработаны термически до твердости HRC 48—54, длина — 137 мм.
Седла клапанов (впускных и выпускных) у двигателя МТ изготовлены из бронзы АЖН-10-4-4Л. а направляющие втулки — из бронзы Бр ОФ 6.5—0.15. Если рабочие фаски на клапанах и седлах имеют незначительный износ, неглубокие раковины, а коническая форма сохранилась. достаточно только притереть клапаны. Когда же рабочие фаски приобрели ступенчатую форму или поражены глубокими раковинами, а сопрягаемые с ними фаски седел закруглились, эти поверхности надо восстановить.
Седла обрабатывают посредством конических шарошек, имеющих угол 45°. 75° и 15°, согласно рис. 4. Сначала шарошкой с углом 45° снимают металл с поверхности рабочей фаски, затем срезают верхний пояс гнезда с углом 75°, потом шарошкой с углом 15° снимают фаску в нижней части гнезда. Ширина рабочей фаски должна находиться в пределах 1—1.5 мм.
Рабочую фаску клапана протачивают или шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана. Снимать надо минимальный слой металла, лишь для получения гладкой поверхности. Толщина цилиндрической части головки клапана после обработки должна быть не меньше 0,5 мм. В противном случае клапан надо заменить. Биение рабочей фаски относительно стержня клапана не должно превышать 0.03 мм.
После обработки клапана и седла притирают фаски при помощи ручной дрели, коловорота или отрезка бензошланга, надетого на стержень клапана. Перед притиркой под головку клапана устанавливают слабую пружину, обеспечивающую подъем его от седла на 3—6 мм. На фаску головки наносят тонкий слой притирочной пасты из карборундового или наждачного порошка, смешанного с моторным маслом и керосином. Клапан попеременно вращают в обе стороны таким образом, чтобы поворот в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, то есть чтобы клапан постепенно поворачивался в одном направлении. В момент изменения направления клапан надо отжимать от седла. Когда исчезнут раковины или следы механической обработки, переходят на пасту из более мелкого порошка и обрабатывают поверхность, пока она не станет на рабочих фасках однотонной матовой. После этого полируют фаску при помощи масла, разбавленного керосином.
Для проверки качества притирки на рабочие фаски седла и клапана наносят мягким графитовым карандашом несколько поперечных черточек и поворачивают клапан с легким нажимом на небольшой угол. Если все черточки стерлись — клапан притерт хорошо. Поясок должен располагаться по середине фаски клапана и иметь ширину не более 1.5 мм. После притирки надо тщательно промыть детали до полного удаления продуктов обработки.
Герметичность клапана проверяют заливкой керосина в канал головки. В течение одной минуты он не должен просачиваться между седлом и клапаном наружу.
Если седло клапана у двигателя МТ имеет большую выработку или другие не выводимые шарошкой изъяны, его заменяют. Для удаления в седле нарезают резьбу, нагревают головку примерно до 200° С и специальным резьбовым съемником выпрессовывают деталь из гнезда (рис. 5). Когда нет приспособления, седло клапана можно вырезать зенкером. Размеры заготовки для нового седла приведены на рис. 6. При изготовлении наружный его диаметр определяют по гнезду в головке с условием, что будет обеспечен натяг 0.2—0.3 мм.
Головку нагревают и посредством оправки запрессовывают седло. Затем обрабатывают в соответствии с направляющей втулкой клапана рабочие фаски на седле, как объяснено ранее, до размеров. указанных на рис. 7. Биение фаски седла относительно оси отверстия направляющей втулки не должно превышать 0.05 мм.
Чтобы проверить состояние стержней клапанов и направляющих втулок, измеряют диаметры в трех поясах по двум взаимно перпендикулярным плоскостям. Диаметр стержня нового клапана двигателя МТ равен 8 , а втулки — 8 мм; К750М — соответственно 9 и 9 мм.
Если зазор между стержнем клапана и отверстием направляющей втулки превышает 0,25 мм, необходимо заменить клапан. Не поможет — замените и направляющую втулку. В двигателе МТ изношенную втулку удаляют при помощи оправки. Нагревают головку до температуры +150—200° С и запрессовывают новую направляющую втулку (размеры ее приведены на рис. 8).
При изготовлении втулки наружный диаметр определяют с таким расчетом, чтобы обеспечить натяг 0.018—0,080 мм. После установки направляющих втулок их отверстия развертывают до диаметра 8 +0,022 мм. Если используют старые клапаны, их стержни рекомендуется прошлифовать до диаметра 7,8 , а втулки изготовить с внутренним диаметром 7,8 +0,022 мм.
После замены направляющей втулки проверяют концентричность фаски у седла относительно оси втулки и в случае необходимости дорабатывают гнезда шарошками или притиром. Перед сборкой на стержни клапанов целесообразно нанести графитовую смазку.
У двигателя К750М направляющую клапана, если она изношена, обрабатывают разверткой под клапан с утолщенным стержнем, чтобы обеспечить зазор 0,05— 0.10. Размеры клапана приведены на рис. 9. Длина закаленной части стержня от торца А 8—4 мм. Поверхность А полировать.
Наконечники клапанов у мотора МТ изготовлены из стали ШХ15 и обработаны термически до твердости HRС 58-63. Они защищают от износа торцы клапанов. Если заметен износ в месте контакта наконечника с носком коромысла или с торцем клапана, наконечник заменяют или наплавляют торцы клапанов сплавом «сормайт» № 1 на высоту 1 мм.
Пружины клапанов двигателя МТ изготовлены из стальной проволоки 68А. Их проверяют па упругость и на отсутствие трещин. Усилие, необходимое для сжатия наружной пружины до длины 34 мм, должно составлять 14.8—17.2 кгс, а до длины 25.8 мм — 30.3—35 кгс; чтобы сжать внутреннюю пружину до 30.5 мм, необходимо усилие 9.85— 11.4 кгс. до 22 мм — 21.15—25.85 кгс. При полностью открытом клапане суммарное усилие пружин составляет 51,8— 60,85 кгс. Если упругость пружин меньше, их заменяют.
У двигателя К750М усилие сжатия пружин до длины 37—39 мм должно составлять 39,5—44,5 кгс.
Коромысло клапана МТ отлито из стали 45 (носок обработан термически ТВЧ до твердости HRC 52—60), а его втулка — из бронзовой ленты Бр. ОЦС-4-4-2.5 ПТ 1.5. Ось коромысла (втулка) — из стали 45. Твердость HRC 52—80.
Коромысло клапана может иметь износ отверстия во втулке и износ сферической поверхности носка. Если зазор между втулкой коромысла и осью превышает 0.12 мм, втулку заменяют. Новую втулку после запрессовки обрабатывают до размера, обеспечивающего зазор 0.02—0.06 мм.
Выработку на сферической поверхности носка коромысла можно устранить шлифованием по шаблону R10 мм.
У двигателя МТ между головкой цилиндра и нижней тарелкой клапанных пружин стоит шайба из фрикционного материала НСФ-4. При ее поломке или износе обязательно надо установить новую. Ее можно изготовить из текстолита или фрикционного диска сцепления (размеры шайбы: наружный диаметр 35. внутренний — 15.5. толщина 2.5 мм). Пружины нельзя устанавливать без прокладки. так как при этом усилие их резко уменьшается, и во время работы двигателя на высоких оборотах возможна встреча поршня с головкой клапана.
Привод распределительного вала. Шестерня коленчатого вала изготовлена из стали 35. шестерня распределительного вала — из серого чугуна. Боковой зазор в паре шестерен, замеренный щупом и трех-четырех равномерно расположенных по окружности точках, должен быть в пределах 0,03-0.08 мм. Если он превышает 0.2 мм, можно заменить одну какую либо шестерню, но лучше обе, чтобы снизить их шумность. Особое внимание надо обратить на состояние штифта в приводе сапуна. Он должен плотно сидеть в своем гнезде. Заусенцы и забоины на зубьях шестерен необходимо тщательно зачистить напильником.
При снятии шестерен с валов следует пользоваться съемником. Перед запрессовкой шестерни на распределительный вал ее нагревают до температуры +150° С. Натяг должен составлять 0.016-0.062 мм. Малая шестерня сопрягается с шейкой коленчатого вала с зазором не более 0.020 мм или натягом не более 0.017 мм. При установке шестерен газораспределения важно соблюсти совпадение меток, нанесенных на их торцах.
Источник: oppozit.ru
Автор: romich
Для ремонта необходимо снять головки и определить состояние деталей механизма газораспределения.
Штанга толкателя у двигателя типа МТ изготовлена из алюминиевого сплава В95Т, ее наконечники — из стали 45, сфера обработана термически до твердости HRC 56—62. Прямолинейность стержней штанг проверяют на плите или стекле. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между стержнем штанги и плитой. При необходимости штангу правят легкими ударами молотка через подкладку из мягкого металла.
Износы на сферической поверхности наконечников штанг можно вывести шлифованием, а проконтролировать — радиусным шаблоном (R=З.б мм).
Толкатели для двигателей МТ и К750М отлиты из специального чугуна и имеют на торце отбеленный слой глубиной до 12 мм с твердостью HRC 50—60. Если на торцах толкателей появились задиры: износ или выкрошены поверхности, их заменяют новыми, чтобы предотвратить износ кулачков распределительного вала.
Незначительную выработку на торце можно устранить шлифованием. Чистота обработки — не ниже восьмого класса. Если на хорошо приработанном торце заметны только точечные следы выкрашивания, толкатель можно не менять.
Толкатели двигателя МТ, имеющие износ сферической поверхности, надо заменить. Когда обнаружен износ цилиндрической части, измеряют диаметр направляющего отверстия в картере и диаметр толкателя. Если разность диаметров, то есть зазор между этими деталями, превышает 0,15 мм, ставят новый толкатель, чтобы обеспечить в этом сопряжении зазор 0.020—0.070 мм. В случае, когда замена не дает требуемого результата (из-за большого износа стенок отверстия под толкатель), у двигателя МТ устанавливают ремонтную втулку, а у К750М заменяют направляющую втулку. Для этого отверстие под толкатель в картере двигателя МТ (рис. 1) растачивают: диаметр 20 мм — до 25 мм. а диаметр 22 мм — до 27,5 мм. Затем запрессовывают в него втулку (рис. 2). которую можно изготовить из алюминиевого сплава Д1Т, В95Т или АЛ-5.
После запрессовки втулку растачивают до диаметра 20+0.023мм под новый толкатель. Чистота обработки должна быть не ниже шестого класса. Допускается и такой вариант ремонта с использованием старых толкателей. Их шлифуют до диаметра 19,8 мм, а новые втулки растачивают до 19,8 мм.
Кроме того, втулку толкателя можно установить не с натягом, а по скользящей посадке. В этом случае ее изготовляют с окончательными размерами: наружный диаметр 25 внутренний 20 (под новый толкатель). После установки в картер втулку фиксируют винтом или стопорным кольцом.
Распределительный вал изготовлен из стали 45. Рабочие поверхности кулачков обработаны термически токами высокой частоты до твердости HRC 54—62.
После того как будут сняты толкатели, надо тщательно осмотреть кулачки. В большинстве случаев при износе рабочих торцев толкателей изнашиваются и они. Если на кулачках есть выработка, задиры или выкрошившиеся участки. — распределительный вал следует заменить. В качестве временной меры его можно «восстановить» в домашних условиях, если износ вершины кулачка меньше миллиметра. Кулачки шлифуют брусками и полируют шкуркой, стараясь сохранить профиль. Разумеется, мощностные показатели с таким валом будут ниже.
Головку цилиндра перед осмотром тщательно моют и удаляют нагар из камеры сгорания металлической щеткой. Для осмотра клапанов, их пружин, направляющих, седел (рис. 3) и проведения необходимых замеров с целью определить износы клапаны следует снять. Во избежание травм при этом лучше пользоваться специальным приспособлением, позволяющим постепенно сжимать и отпускать пружины (например, показанным в журнале «За рулем» № 10 за 1983 год). Клапаны надо пометить, чтобы при установке не перепутать их местами. Все снятые и оставшиеся в головке детали очищают от нагара и лаковых отложений, моют и осматривают.
Впускные и выпускные клапаны двигателя МТ различаются размерами и материалом. Впускной клапан имеет головку диаметром 40 мм, отштампован из стали 40Х9С2, твердость НВ 255—302. У выпускного — диаметр головки 37 мм, отштампован он из жаропрочной стали ЭПЗОЗ, твердость HRC 30—35. Длина обоих клапанов 92,3 мм.
В двигателе К750М впускные и выпускные клапаны одинаковы. Они отштампованы из стали 40Х9С2. диаметр головки 38 мм, торцы обработаны термически до твердости HRC 48—54, длина — 137 мм.
Седла клапанов (впускных и выпускных) у двигателя МТ изготовлены из бронзы АЖН-10-4-4Л. а направляющие втулки — из бронзы Бр ОФ 6.5—0.15. Если рабочие фаски на клапанах и седлах имеют незначительный износ, неглубокие раковины, а коническая форма сохранилась. достаточно только притереть клапаны. Когда же рабочие фаски приобрели ступенчатую форму или поражены глубокими раковинами, а сопрягаемые с ними фаски седел закруглились, эти поверхности надо восстановить.
Седла обрабатывают посредством конических шарошек, имеющих угол 45°. 75° и 15°, согласно рис. 4. Сначала шарошкой с углом 45° снимают металл с поверхности рабочей фаски, затем срезают верхний пояс гнезда с углом 75°, потом шарошкой с углом 15° снимают фаску в нижней части гнезда. Ширина рабочей фаски должна находиться в пределах 1—1.5 мм.
Рабочую фаску клапана протачивают или шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана. Снимать надо минимальный слой металла, лишь для получения гладкой поверхности. Толщина цилиндрической части головки клапана после обработки должна быть не меньше 0,5 мм. В противном случае клапан надо заменить. Биение рабочей фаски относительно стержня клапана не должно превышать 0.03 мм.
После обработки клапана и седла притирают фаски при помощи ручной дрели, коловорота или отрезка бензошланга, надетого на стержень клапана. Перед притиркой под головку клапана устанавливают слабую пружину, обеспечивающую подъем его от седла на 3—6 мм. На фаску головки наносят тонкий слой притирочной пасты из карборундового или наждачного порошка, смешанного с моторным маслом и керосином. Клапан попеременно вращают в обе стороны таким образом, чтобы поворот в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, то есть чтобы клапан постепенно поворачивался в одном направлении. В момент изменения направления клапан надо отжимать от седла. Когда исчезнут раковины или следы механической обработки, переходят на пасту из более мелкого порошка и обрабатывают поверхность, пока она не станет на рабочих фасках однотонной матовой. После этого полируют фаску при помощи масла, разбавленного керосином.
Для проверки качества притирки на рабочие фаски седла и клапана наносят мягким графитовым карандашом несколько поперечных черточек и поворачивают клапан с легким нажимом на небольшой угол. Если все черточки стерлись — клапан притерт хорошо. Поясок должен располагаться по середине фаски клапана и иметь ширину не более 1.5 мм. После притирки надо тщательно промыть детали до полного удаления продуктов обработки.
Герметичность клапана проверяют заливкой керосина в канал головки. В течение одной минуты он не должен просачиваться между седлом и клапаном наружу.
Если седло клапана у двигателя МТ имеет большую выработку или другие не выводимые шарошкой изъяны, его заменяют. Для удаления в седле нарезают резьбу, нагревают головку примерно до 200° С и специальным резьбовым съемником выпрессовывают деталь из гнезда (рис. 5). Когда нет приспособления, седло клапана можно вырезать зенкером. Размеры заготовки для нового седла приведены на рис. 6. При изготовлении наружный его диаметр определяют по гнезду в головке с условием, что будет обеспечен натяг 0.2—0.3 мм.
Головку нагревают и посредством оправки запрессовывают седло. Затем обрабатывают в соответствии с направляющей втулкой клапана рабочие фаски на седле, как объяснено ранее, до размеров. указанных на рис. 7. Биение фаски седла относительно оси отверстия направляющей втулки не должно превышать 0.05 мм.
Чтобы проверить состояние стержней клапанов и направляющих втулок, измеряют диаметры в трех поясах по двум взаимно перпендикулярным плоскостям. Диаметр стержня нового клапана двигателя МТ равен 8 , а втулки — 8 мм; К750М — соответственно 9 и 9 мм.
Если зазор между стержнем клапана и отверстием направляющей втулки превышает 0,25 мм, необходимо заменить клапан. Не поможет — замените и направляющую втулку. В двигателе МТ изношенную втулку удаляют при помощи оправки. Нагревают головку до температуры +150—200° С и запрессовывают новую направляющую втулку (размеры ее приведены на рис. 8).
При изготовлении втулки наружный диаметр определяют с таким расчетом, чтобы обеспечить натяг 0.018—0,080 мм. После установки направляющих втулок их отверстия развертывают до диаметра 8 +0,022 мм. Если используют старые клапаны, их стержни рекомендуется прошлифовать до диаметра 7,8 , а втулки изготовить с внутренним диаметром 7,8 +0,022 мм.
После замены направляющей втулки проверяют концентричность фаски у седла относительно оси втулки и в случае необходимости дорабатывают гнезда шарошками или притиром. Перед сборкой на стержни клапанов целесообразно нанести графитовую смазку.
У двигателя К750М направляющую клапана, если она изношена, обрабатывают разверткой под клапан с утолщенным стержнем, чтобы обеспечить зазор 0,05— 0.10. Размеры клапана приведены на рис. 9. Длина закаленной части стержня от торца А 8—4 мм. Поверхность А полировать.
Наконечники клапанов у мотора МТ изготовлены из стали ШХ15 и обработаны термически до твердости HRС 58-63. Они защищают от износа торцы клапанов. Если заметен износ в месте контакта наконечника с носком коромысла или с торцем клапана, наконечник заменяют или наплавляют торцы клапанов сплавом «сормайт» № 1 на высоту 1 мм.
Пружины клапанов двигателя МТ изготовлены из стальной проволоки 68А. Их проверяют па упругость и на отсутствие трещин. Усилие, необходимое для сжатия наружной пружины до длины 34 мм, должно составлять 14.8—17.2 кгс, а до длины 25.8 мм — 30.3—35 кгс; чтобы сжать внутреннюю пружину до 30.5 мм, необходимо усилие 9.85— 11.4 кгс. до 22 мм — 21.15—25.85 кгс. При полностью открытом клапане суммарное усилие пружин составляет 51,8— 60,85 кгс. Если упругость пружин меньше, их заменяют.
У двигателя К750М усилие сжатия пружин до длины 37—39 мм должно составлять 39,5—44,5 кгс.
Коромысло клапана МТ отлито из стали 45 (носок обработан термически ТВЧ до твердости HRC 52—60), а его втулка — из бронзовой ленты Бр. ОЦС-4-4-2.5 ПТ 1.5. Ось коромысла (втулка) — из стали 45. Твердость HRC 52—80.
Коромысло клапана может иметь износ отверстия во втулке и износ сферической поверхности носка. Если зазор между втулкой коромысла и осью превышает 0.12 мм, втулку заменяют. Новую втулку после запрессовки обрабатывают до размера, обеспечивающего зазор 0.02—0.06 мм.
Выработку на сферической поверхности носка коромысла можно устранить шлифованием по шаблону R10 мм.
У двигателя МТ между головкой цилиндра и нижней тарелкой клапанных пружин стоит шайба из фрикционного материала НСФ-4. При ее поломке или износе обязательно надо установить новую. Ее можно изготовить из текстолита или фрикционного диска сцепления (размеры шайбы: наружный диаметр 35. внутренний — 15.5. толщина 2.5 мм). Пружины нельзя устанавливать без прокладки. так как при этом усилие их резко уменьшается, и во время работы двигателя на высоких оборотах возможна встреча поршня с головкой клапана.
Привод распределительного вала. Шестерня коленчатого вала изготовлена из стали 35. шестерня распределительного вала — из серого чугуна. Боковой зазор в паре шестерен, замеренный щупом и трех-четырех равномерно расположенных по окружности точках, должен быть в пределах 0,03-0.08 мм. Если он превышает 0.2 мм, можно заменить одну какую либо шестерню, но лучше обе, чтобы снизить их шумность. Особое внимание надо обратить на состояние штифта в приводе сапуна. Он должен плотно сидеть в своем гнезде. Заусенцы и забоины на зубьях шестерен необходимо тщательно зачистить напильником.
При снятии шестерен с валов следует пользоваться съемником. Перед запрессовкой шестерни на распределительный вал ее нагревают до температуры +150° С. Натяг должен составлять 0.016-0.062 мм. Малая шестерня сопрягается с шейкой коленчатого вала с зазором не более 0.020 мм или натягом не более 0.017 мм. При установке шестерен газораспределения важно соблюсти совпадение меток, нанесенных на их торцах.
Источник: oppozit.ru
Автор: romich
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "РЕМОНТ ГРМ ДНЕПРА":
Автор новости: Rust
Комментарии:
|
||
|
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
