Урал и Днепр - Секреты распределительного вала
Работа исправного и хорошо отрегулированного двигателя похожа на музыку. В ней все подчинено строгой гармонии тактов, да и сам мотор чем-то напоминает слаженный оркестр. Среди сотен деталей, из которых устроены системы и механизмы современного четырехтактного мотора, есть "детали-исполнители", но есть и "дирижеры". Одним из "дирижеров" является распределительный вал, управляющий самыми важными рабочими процессами - наполнением и очисткой цилиндров.
Конечно, роль распределительного вала можно сравнить с ролью дирижера в оркестре. Но, пожалуй, точнее, с инженерной точки зрения, было бы назвать его программным механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Качество рабочих процессов в моторе обеспечивается строгой взаимосвязью его деталей, их размеров, последовательностью действия. Учитывается абсолютно все: и форма камеры сгорания, и диаметры клапанов, и длина впускного тракта, и момент воспламенения горючей смеси, словом, в двигателе нет ни одного параметра, не влияющего на соседа. Большую часть деталей однажды изготовляют на заводе по заданным конструктором чертежам, собирают в узлы и до самой разборки для ремонта они остаются недосягаемыми. И только распределительный вал среди всех механизмов требует регулярного внимания.
Здесь снова приходит на ум сравнение двигателя с музыкальным механизмом. Вспомните популярные в прошлом часы, шкатулки, шарманки, которые наигрывали самые разные мелодии. Принцип конструирования их приводных валиков сродни тому, что используется при расчетах распределительных валов. Набор звучащих на разных нотах стальных пластин, которые в определенной последовательности цепляются выступами-штырями валика, - вот и вся премудрость. Изготовил, настроил, и механизм сто лет "поет" и бабушкам и внукам.
Условия работы распределительного вала несравнимо хуже. Он обязан выдерживать "мелодию" работы двигателя при самых разных оборотах коленчатого вала, при плюс 1000 С в цилиндрах и минус 50 С на улице, часами, а порой и сутками, непрерывно, почти без отдыха. При этом вал должен не только заставлять двигаться связанные с ним клапаны, но и беречь их от перегрузок.
Важнейший элемент распределительного вала - кулачок. Кулачков столько, сколько клапанов в механизме газораспределения. Как правило, два на цилиндр. Число цилиндров у различных моторов, все знают, разное. От одного до шестнадцати. Все, что происходит в одном цилиндре, обеспечивается парой кулачков, управляющих впускным и выпускным клапанами. От положения на валу кулачковых пар зависит очередность работы отдельных цилиндров. Кроме того, конечно, учитываются их число и расположение (рядное, V-образное, оппозитное), и порядок работы каждого всегда строго увязан с точно определенным и равным для всех углом поворота коленчатого вала. Совершенно обязательно, чтобы рабочие процессы в каждом цилиндре были максимально приближены к единообразию. Но сначала о кулачке.
Толстая, или широкая, часть его предназначена для отдыха, тонкая - самая нагруженная. У него важны абсолютно все участки поверхности, которые с соответствующими названиями показаны на рис. 1. Причем важность и тонкость расчета профиля каждой части кулачка постоянно возрастают по мере роста максимального числа оборотов у двигателей. Приняв разделение профиля кулачка на секторы, нам легче будет представить себе их значение. Начнем с того момента, когда клапан закрыт и, прижавшись к седлу, остывает. Особенно важно это для выпускного клапана, омываемого только раскаленными газами. Кулачок в это время тоже свободен после трения о толкатель ("волги", старые "москвичи"), коромысло ("Москвич - 412") или рычаг ("Жигули") привода клапана и повернут к нему сектором отдыха. Хотелось бы сделать этот период возможно более длительным. Но конструктивные особенности двигателей ограничивают его в пределах 140 -160 градусов.
Поворачиваясь вместе с валом, кулачок должен выбрать тепловой зазор в работающей с ним паре трения и начать подъем клапана от седла, подготавливая его к полному открытию. Здесь в дело включается сектор ускорения. От профиля этого участка кулачка зависит скорость подъема клапана и характер нарастания нагрузок на кулачок от клапанной пружины. Как-никак, а даже в свободном состоянии пружина прижимает клапан к седлу с усилием до 15 кг. При полном открытии клапана сопротивление пружины добавляет еще килограммов 30. А если учесть, что соотношение плечей рычагов в клапанном приводе не в пользу кулачка, то выяснится, что нагрузка на него возрастает еще и в максимальном значении может приблизиться к 50 кг. Распределяется же она всего лишь на тоненькой линии по всей ширине кулачка, площадь которой, как правило, не более 0,2 мм2. Конечно, все эти цифры приблизительны, но их значения близки к реальным для большинства легковых двигателей, и благодаря им можно посчитать удельные нагрузки на рабочую площадь поверхности кулачка. Грубый подсчет даст величину 200 кг/мм2, что, образно говоря, равно весу опрокинутой пирамиды из 35 "жигулей", опирающейся на площадь монетки достоинством в 1 копейку. Выдержать такие громадные нагрузки могут только специальные стали или отбеленный чугун, из которых делаются распределительные валы современных моторов, да и то при условии упрочняющей термообработки их, хорошей смазки и точного соблюдения времени работы и отдыха кулачков, что определяется известными всем зазорами. От величины "зазоров в клапанах" зависит и как - с ударом или постепенно - начнет открываться клапан, и как - мягко или с отскоком - сядет он обратно в седло. Но об этом несколько позже.
Возвращаясь к сектору ускорения кулачка, можно сказать еще, что в нем заложены мощностные характеристики двигателя. Он регулирует время открытия клапана, а оно в большей мере, чем открытое клапаном отверстие для газов, влияет на наполнение цилиндра. Как и сектор отдыха, сектор ускорения хочется сделать возможно большим.
Вершина кулачка определяет время, когда клапан открыт полностью. Естественно желание продлить его, а для этого необходимо удлинить поверхность, иными словами, сделать вершину тупой, разумеется, при той же высоте, так как она определяет высоту подъема клапана.
Из всего сказанного о профиле кулачка очевидно, что конструктор всегда стоит перед поиском компромисса, удовлетворяющего определенным режимам работы двигателя. Удлинили сектора отдыха и ускорения - уменьшилась длина вершины. В результате получим клапанный механизм, работающий в спокойном режиме, с большим ресурсом, но мощность двигателя будет невысокой. Сделали круче боковую поверхность и более тупую (длинную) вершину - механизм загрузился, время отдыха его уменьшилось, но зато выходная мощность мотора (производная от наполнения цилиндра) возросла.
Создав необходимый профиль кулачка, конструктор выбирает оптимальные условия совместной работы клапанов - фаза наполнения следует сразу же за очисткой цилиндра, и важно не мешкать ни с тем, ни с другим. Времени для этого всегда меньше, чем хотелось бы. Представим себе один из наиболее употребляемых режимов работы двигателя - 2400 об/мин. Распределительный вал повернется в два раза меньше, и каждый из четырех впускных или выпускных клапанов на любом из наших индивидуальных автомобилей откроется за это время 1200 раз. 20 раз в секунду распределительный вал должен будет открыть выпускной клапан, закрыть его, открыть впускной клапан, закрыть его и дать клапанам немного отдохнуть перед следующим циклом. Дефицит времени и характер газодинамических процессов, происходящих в цилиндре, позволяют совместить начало впуска свежей рабочей смеси с концом выпуска отработавших газов. При этом они даже несколько перекрываются, что в характеристике двигателя называется углом перекрытия фаз газораспределения (рис. 2). Для каждого мотора угол перекрытия свой и зависит от многих параметров - от объема цилиндра, проходного сечения отверстий под клапанами, изменения скорости потока вылетающих из цилиндра газов и соответствующего, изменения давления в нем и др. А поддерживается он в требуемых пределах все той же регулировкой "клапанных зазоров". От нее же зависят и условия, в которых приходится работать клапанам, находящимся в буквальном смысле в самом пекле.
Зона отдыха на кулачке обеспечивает клапану на остывание минимум третью часть времени от одного оборота. Кое-что перепадает ему от зон ускорения, там, где профиль кулачка начинает отходить от круга до величины суммарного зазора в приводе клапана. Все вместе может обеспечить клапану отдых около половины времени оборота вала. И чем выше частота вращения распределительного вала, тем существеннее для клапана эта разница между третью и половиной рабочего времени кулачка, которая отводится ему для отдыха.
Отсюда уже начинается чистая практика, волнующие каждого автомотолюбителя вопросы правильной регулировки зазоров в клапанном механизме. Ошибок здесь может быть только две, а последствий гораздо больше.
Зазор велик. Его мы определяем по характерному шуму под клапанной крышкой, напоминающему стрекотанье старой швейной машинки. Но шум лишь косвенный показатель того, что происходит в механизме привода клапанов. На самом деле разница между работой механизма с нормальными и увеличенными зазорами может быть сравнима с ездой по асфальтовому и булыжному шоссе со всеми вытекающими отсюда последствиями. Минуя участок плавного перехода сектора отдыха в сектор ускорения, кулачок с размаху бьет боковой поверхностью в привод, через который удар передается на стержень клапана. Здесь энергия его распределяется вдоль стержня и на стенки направляющей втулки. Открыв ненадолго клапан, кулачок по той же сокращенной программе резко бросает клапан, и пружина с большим усилием сажает его в седло. Процесс этот повторяется снова и снова, производя микроразрушения в структуре поверхностных слоев работающих в паре деталей и, в конечном итоге, намного раньше положенного срока выводит их из строя. Надо отметить, что двигатель в целом не остался безучастным к этому. Упала его мощность, и для той же работы, которую он проделывал, чтобы катить машину со скоростью 60 км/ч, ему уже потребовалось несколько больше топлива. Разумеется, и эти прямые и будущие ремонтные расходы адресованы владельцу машины.
Зазор мал. Это значит, что кулачок, едва посадив, правда, мягко, клапан в седло, тут же, не дав отдохнуть и остыть, снова поднимает его. При очень малых зазорах удлинившийся от нагревания клапан может и вовсе зависнуть над седлом. В результате температура тарелки клапана поползет вверх, кромки ее начнут перегреваться и обгорать, компрессия в цилиндре упадет, а вместе с ней и мощность. Порой дело доходит до "стрельбы" в карбюратор или в глушитель. При этих признаках ремонта уже не избежать. Не остается без пагубных последствий и сам кулачок. Он больше времени трется о привод клапана, меньше смазывается и, в конечном итоге, изнашивается раньше времени, приводя в полную негодность весь распределительный вал.
Надо отметить, что любое отклонение в величине зазоров влечет за собой изменение в углах перекрытия фаз газораспределения, что тоже всегда некстати.
Случается, что после самой тщательной регулировки зазоров стуки от "распущенных" клапанов сохраняются. Причина - в неравномерных износах трущихся пар. Здесь могут быть и сколы, и неровные впадины на рычагах и кулачках. Чаще всего неудачи при регулировке встречаются у двигателей с нижним расположением распределительного вала и верхними клапанами ("волги", "москвичи" среднего поколения, "запорожцы"). Большое количество пар трения в этих приводах (рис. 3, а) требует повышенного внимания и дополнительных забот при ремонте и уходе за мотором. У более современных "москвичей" и "Жигулей" (рис. 3, б) их всего три, и обслуживать их гораздо проще.
Вот в таких непростых условиях работают самые нагруженные части распределительного вала.
Конечно, роль распределительного вала можно сравнить с ролью дирижера в оркестре. Но, пожалуй, точнее, с инженерной точки зрения, было бы назвать его программным механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Качество рабочих процессов в моторе обеспечивается строгой взаимосвязью его деталей, их размеров, последовательностью действия. Учитывается абсолютно все: и форма камеры сгорания, и диаметры клапанов, и длина впускного тракта, и момент воспламенения горючей смеси, словом, в двигателе нет ни одного параметра, не влияющего на соседа. Большую часть деталей однажды изготовляют на заводе по заданным конструктором чертежам, собирают в узлы и до самой разборки для ремонта они остаются недосягаемыми. И только распределительный вал среди всех механизмов требует регулярного внимания.
Здесь снова приходит на ум сравнение двигателя с музыкальным механизмом. Вспомните популярные в прошлом часы, шкатулки, шарманки, которые наигрывали самые разные мелодии. Принцип конструирования их приводных валиков сродни тому, что используется при расчетах распределительных валов. Набор звучащих на разных нотах стальных пластин, которые в определенной последовательности цепляются выступами-штырями валика, - вот и вся премудрость. Изготовил, настроил, и механизм сто лет "поет" и бабушкам и внукам.
Условия работы распределительного вала несравнимо хуже. Он обязан выдерживать "мелодию" работы двигателя при самых разных оборотах коленчатого вала, при плюс 1000 С в цилиндрах и минус 50 С на улице, часами, а порой и сутками, непрерывно, почти без отдыха. При этом вал должен не только заставлять двигаться связанные с ним клапаны, но и беречь их от перегрузок.
Важнейший элемент распределительного вала - кулачок. Кулачков столько, сколько клапанов в механизме газораспределения. Как правило, два на цилиндр. Число цилиндров у различных моторов, все знают, разное. От одного до шестнадцати. Все, что происходит в одном цилиндре, обеспечивается парой кулачков, управляющих впускным и выпускным клапанами. От положения на валу кулачковых пар зависит очередность работы отдельных цилиндров. Кроме того, конечно, учитываются их число и расположение (рядное, V-образное, оппозитное), и порядок работы каждого всегда строго увязан с точно определенным и равным для всех углом поворота коленчатого вала. Совершенно обязательно, чтобы рабочие процессы в каждом цилиндре были максимально приближены к единообразию. Но сначала о кулачке.
Толстая, или широкая, часть его предназначена для отдыха, тонкая - самая нагруженная. У него важны абсолютно все участки поверхности, которые с соответствующими названиями показаны на рис. 1. Причем важность и тонкость расчета профиля каждой части кулачка постоянно возрастают по мере роста максимального числа оборотов у двигателей. Приняв разделение профиля кулачка на секторы, нам легче будет представить себе их значение. Начнем с того момента, когда клапан закрыт и, прижавшись к седлу, остывает. Особенно важно это для выпускного клапана, омываемого только раскаленными газами. Кулачок в это время тоже свободен после трения о толкатель ("волги", старые "москвичи"), коромысло ("Москвич - 412") или рычаг ("Жигули") привода клапана и повернут к нему сектором отдыха. Хотелось бы сделать этот период возможно более длительным. Но конструктивные особенности двигателей ограничивают его в пределах 140 -160 градусов.
Поворачиваясь вместе с валом, кулачок должен выбрать тепловой зазор в работающей с ним паре трения и начать подъем клапана от седла, подготавливая его к полному открытию. Здесь в дело включается сектор ускорения. От профиля этого участка кулачка зависит скорость подъема клапана и характер нарастания нагрузок на кулачок от клапанной пружины. Как-никак, а даже в свободном состоянии пружина прижимает клапан к седлу с усилием до 15 кг. При полном открытии клапана сопротивление пружины добавляет еще килограммов 30. А если учесть, что соотношение плечей рычагов в клапанном приводе не в пользу кулачка, то выяснится, что нагрузка на него возрастает еще и в максимальном значении может приблизиться к 50 кг. Распределяется же она всего лишь на тоненькой линии по всей ширине кулачка, площадь которой, как правило, не более 0,2 мм2. Конечно, все эти цифры приблизительны, но их значения близки к реальным для большинства легковых двигателей, и благодаря им можно посчитать удельные нагрузки на рабочую площадь поверхности кулачка. Грубый подсчет даст величину 200 кг/мм2, что, образно говоря, равно весу опрокинутой пирамиды из 35 "жигулей", опирающейся на площадь монетки достоинством в 1 копейку. Выдержать такие громадные нагрузки могут только специальные стали или отбеленный чугун, из которых делаются распределительные валы современных моторов, да и то при условии упрочняющей термообработки их, хорошей смазки и точного соблюдения времени работы и отдыха кулачков, что определяется известными всем зазорами. От величины "зазоров в клапанах" зависит и как - с ударом или постепенно - начнет открываться клапан, и как - мягко или с отскоком - сядет он обратно в седло. Но об этом несколько позже.
Возвращаясь к сектору ускорения кулачка, можно сказать еще, что в нем заложены мощностные характеристики двигателя. Он регулирует время открытия клапана, а оно в большей мере, чем открытое клапаном отверстие для газов, влияет на наполнение цилиндра. Как и сектор отдыха, сектор ускорения хочется сделать возможно большим.
Вершина кулачка определяет время, когда клапан открыт полностью. Естественно желание продлить его, а для этого необходимо удлинить поверхность, иными словами, сделать вершину тупой, разумеется, при той же высоте, так как она определяет высоту подъема клапана.
Из всего сказанного о профиле кулачка очевидно, что конструктор всегда стоит перед поиском компромисса, удовлетворяющего определенным режимам работы двигателя. Удлинили сектора отдыха и ускорения - уменьшилась длина вершины. В результате получим клапанный механизм, работающий в спокойном режиме, с большим ресурсом, но мощность двигателя будет невысокой. Сделали круче боковую поверхность и более тупую (длинную) вершину - механизм загрузился, время отдыха его уменьшилось, но зато выходная мощность мотора (производная от наполнения цилиндра) возросла.
Создав необходимый профиль кулачка, конструктор выбирает оптимальные условия совместной работы клапанов - фаза наполнения следует сразу же за очисткой цилиндра, и важно не мешкать ни с тем, ни с другим. Времени для этого всегда меньше, чем хотелось бы. Представим себе один из наиболее употребляемых режимов работы двигателя - 2400 об/мин. Распределительный вал повернется в два раза меньше, и каждый из четырех впускных или выпускных клапанов на любом из наших индивидуальных автомобилей откроется за это время 1200 раз. 20 раз в секунду распределительный вал должен будет открыть выпускной клапан, закрыть его, открыть впускной клапан, закрыть его и дать клапанам немного отдохнуть перед следующим циклом. Дефицит времени и характер газодинамических процессов, происходящих в цилиндре, позволяют совместить начало впуска свежей рабочей смеси с концом выпуска отработавших газов. При этом они даже несколько перекрываются, что в характеристике двигателя называется углом перекрытия фаз газораспределения (рис. 2). Для каждого мотора угол перекрытия свой и зависит от многих параметров - от объема цилиндра, проходного сечения отверстий под клапанами, изменения скорости потока вылетающих из цилиндра газов и соответствующего, изменения давления в нем и др. А поддерживается он в требуемых пределах все той же регулировкой "клапанных зазоров". От нее же зависят и условия, в которых приходится работать клапанам, находящимся в буквальном смысле в самом пекле.
Зона отдыха на кулачке обеспечивает клапану на остывание минимум третью часть времени от одного оборота. Кое-что перепадает ему от зон ускорения, там, где профиль кулачка начинает отходить от круга до величины суммарного зазора в приводе клапана. Все вместе может обеспечить клапану отдых около половины времени оборота вала. И чем выше частота вращения распределительного вала, тем существеннее для клапана эта разница между третью и половиной рабочего времени кулачка, которая отводится ему для отдыха.
Отсюда уже начинается чистая практика, волнующие каждого автомотолюбителя вопросы правильной регулировки зазоров в клапанном механизме. Ошибок здесь может быть только две, а последствий гораздо больше.
Зазор велик. Его мы определяем по характерному шуму под клапанной крышкой, напоминающему стрекотанье старой швейной машинки. Но шум лишь косвенный показатель того, что происходит в механизме привода клапанов. На самом деле разница между работой механизма с нормальными и увеличенными зазорами может быть сравнима с ездой по асфальтовому и булыжному шоссе со всеми вытекающими отсюда последствиями. Минуя участок плавного перехода сектора отдыха в сектор ускорения, кулачок с размаху бьет боковой поверхностью в привод, через который удар передается на стержень клапана. Здесь энергия его распределяется вдоль стержня и на стенки направляющей втулки. Открыв ненадолго клапан, кулачок по той же сокращенной программе резко бросает клапан, и пружина с большим усилием сажает его в седло. Процесс этот повторяется снова и снова, производя микроразрушения в структуре поверхностных слоев работающих в паре деталей и, в конечном итоге, намного раньше положенного срока выводит их из строя. Надо отметить, что двигатель в целом не остался безучастным к этому. Упала его мощность, и для той же работы, которую он проделывал, чтобы катить машину со скоростью 60 км/ч, ему уже потребовалось несколько больше топлива. Разумеется, и эти прямые и будущие ремонтные расходы адресованы владельцу машины.
Зазор мал. Это значит, что кулачок, едва посадив, правда, мягко, клапан в седло, тут же, не дав отдохнуть и остыть, снова поднимает его. При очень малых зазорах удлинившийся от нагревания клапан может и вовсе зависнуть над седлом. В результате температура тарелки клапана поползет вверх, кромки ее начнут перегреваться и обгорать, компрессия в цилиндре упадет, а вместе с ней и мощность. Порой дело доходит до "стрельбы" в карбюратор или в глушитель. При этих признаках ремонта уже не избежать. Не остается без пагубных последствий и сам кулачок. Он больше времени трется о привод клапана, меньше смазывается и, в конечном итоге, изнашивается раньше времени, приводя в полную негодность весь распределительный вал.
Надо отметить, что любое отклонение в величине зазоров влечет за собой изменение в углах перекрытия фаз газораспределения, что тоже всегда некстати.
Случается, что после самой тщательной регулировки зазоров стуки от "распущенных" клапанов сохраняются. Причина - в неравномерных износах трущихся пар. Здесь могут быть и сколы, и неровные впадины на рычагах и кулачках. Чаще всего неудачи при регулировке встречаются у двигателей с нижним расположением распределительного вала и верхними клапанами ("волги", "москвичи" среднего поколения, "запорожцы"). Большое количество пар трения в этих приводах (рис. 3, а) требует повышенного внимания и дополнительных забот при ремонте и уходе за мотором. У более современных "москвичей" и "Жигулей" (рис. 3, б) их всего три, и обслуживать их гораздо проще.
Вот в таких непростых условиях работают самые нагруженные части распределительного вала.
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "Урал и Днепр - Секреты распределительного вала":
Автор новости: Палыч
Комментарии:
|
||
|
|
||
|
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
