Еще со времен царя Гороха (а если поточнее - с начала 60-х) ковровские мотоциклы стали оснащаться генераторами переменного тока. Сначала это были Г-38, позже Г-401, Г-411, Г-421. Они отличались тем, что были крайне просты - ни тебе вечно "кончающегося" аккумулятора, ни капризного щеточного узла. К тому же ротор, являющий собой постоянный магнит, надежен как кувалда. Но, как известно, к каждой бочке меда прилагается ложка дегтя. Здесь таковой была контактная система зажигания, в которой, помимо традиционных регулировок опережения зажигания (поворотом корпуса генератора) и зазора в кулачках, надо было "ловить" еще и абрис. Что это за зверь, мало кто знал, и не одно поколение мотоциклистов 70-х укрепило мышцы, толкая не желающие заводиться ни за какие коврижки аппараты. К тому же такие генераторы имели три отдельные световые обмотки, питающие цепи сразу всего - фар, стоп-сигналов, "мигалок". А это повышало вероятность короткого замыкания.

Тихая революция произошла, когда установили на "Восход-2М" (1976 г.) генератор Г-427, в котором отсутствовали контакты прерывателя. На роторе вместо кулачка - дополнительный магнит, наводящий электроток в обмотке специального датчика. Импульс этого тока (выводимый через клемму с маркировкой "Д" - "датчик") являлся задающим в контуре тиристора, размещенного в коммутаторе КЭТ-1А. Необходимую для искрообразования энергию вырабатывали две соединенные последовательно специальные катушки, расположенные на статоре (вывод маркировался буквой "3" - "зажигание"). Регулировка системы сводилась к установке зазора (0,3±0,05 мм) между ротором магнита и пластинами сердечника датчика.

БЛЕСК И НИЩЕТА "БЕСКОНТАКТНИКОВ"

Слабое место первых "бесконтактных" генераторов - датчики. От вибрации раскручивались винты крепления и "уходил" зазор. В случае прямого контакта датчика с ротором возникали перебои в моторе. Кстати, разбитые коренные подшипники коленвала также могут служить причиной касания датчика ротора и, как следствие, непонятных перебоев при работе двигателя. В датчиках нередко обрывалась проволока в витках, отваливалась пайка клемм. Изжить практически все эти недостатки удалось лишь в новом поколении генераторов 2МК-208 (80.3701). Их стали устанавливать на "Восход ЗМ-01", а позже на всю ковровскую мотопродукцию (кроме "Пилота" и "Птахи"). В них обмотка датчика расположена вместе с другими обмотками внутри статора, а в блок электронного зажигания введен стабилизатор напряжения (отсюда и аббревиатура БКС - блок коммутации-стабилизации). У "Пилота" генератор маховичного типа, то есть обмотки статора располагаются внутри вращающегося колоколообразного ротора. Бобина и коммутатор-стабилизатор такие же, как на мотоциклах.

Единственная регулировка современных ковровских генераторов - опережения зажигания - производится как и на старых моделях - поворотом их корпуса. Если мотор работает "жестко", рычаг стартера отдает в ногу при заводке, значит, зажигание слишком раннее. Поворот статора по часовой стрелке (предварительно ослабив три винта) устранит нежелательный эффект. "Вялая" работа мотора, возникающий в нем перегрев свидетельствуют о том, что зажигание позднее. Абсолютно точно выставить угол опережения зажигания можно с помощью автомобильного стробоскопа. Единственное возникающее при этом неудобство в том, что питать его придется от внешнего источника постоянного тока. При достижении оптимального режима опережения зажигания в окошке корпуса статора появляется ребро ротора с круговой меткой. У "Пилота" - должны совпасть риски на роторе и статоре.

"АП-ГРЕЙД" ПО-КОВРОВСКИ

За что наш народ любит "совковый" мотопром, так это за ломовую взаимозаменяемость деталей разных его изделий. Так, новые "бесконтактники" можно со спокойной душой устанавливать на предыдущие модели ковровской мототехники - посадочные размеры и габариты позволяют это делать. Условие - электроцепь необходимо доработать: подключить КЭТ или БКС. Повышенная энергия искры потребует и другую бобину - Б300Б, взаимозаменяемую по посадочным местам с применявшейся прежде Б300. (К слову, внешне старая и новая бобины ничем не отличаются. Однако многочисленные попытки не менять старый узел рано или поздно заканчивались тем, что перегорали обмотки!) Любителям "апгрейда", то есть повышения работоспособности электросистем, можно посоветовать установить бобину, произведенную в г. Сарапуле, от "Ижа" (обозначение: 7.109-37.05.010). Ее применение примерно на 15% повышает длительность импульса искры и на 60% - ее энергию. В итоге - заметно облегчается запуск мотора. К слову, обратная процедура - установка ковровской бобины на "Иж" с контактной системой зажигания ничего хорошего не дает. Бобина перегревается и очень скоро "кончается".

Переход от КЭТов к БКС (с появлением нового генератора 43.3701 на "Восходе-ЗМ") ознаменовал наступление эры 12-вольтового электрооборудования. Свет фар стал не только ярче, но и стабильнее. Поддерживает постоянное напряжение стабилизатор, встроенный в БКС. Однако владельцы новых 12-вольтовых генераторов могут при необходимости подключить для работы блок КЭТ-1А. Его подсоединяют к клеммам проводки согласно буквенным обозначениям (см. схему). А вот световые приборы в этом случае работать не "захотят". Чтобы "захотели", следует установить штатный БКС. Владельцам старых мотоциклов повезло больше: вместо КЭТа они безбоязненно могут поставить БКС. Цепь зажигания у них, как и прежде, будет 6-вольтовая (поскольку генератор не менялся), в которой стабильность напряжения поддерживается (к слову, достаточно посредственно) специальным дросселем ДР100, размещенным в инструментальном ящике.

ИЩИТЕ И ОБРЯЩЕТЕ

Хотя современная система зажигания ковровских мотоциклов достаточно надежна, и она может дать сбой. Прежде чем углубляться в элементы системы, проверьте "на пробой" искру без свечного колпачка - установите зазор в 6-7 мм между высоковольтным проводом и "массой" головки цилиндра. Если искры нет, начинайте вести ее поиски более методично. Вероятно, вы неплотно соединили штекерные разъемы. Плохой контакт основания корпуса БКС с "массой" никакого влияния на работу системы не оказывает - "масса" выводится отдельным проводом. А вот у старых КЭТов "масса" выводилась на корпус, и его контакт с рамой необходим.

Сам генератор, как "совиный", так и "пилотовский" выходит из строя крайне редко. Для проверки его работоспособности необходим тестер с функцией омметра. Так, сопротивление зарядных обмоток (провод красный и корпус, или клеммы "3" и "М") должно быть в пределах 400 Ом; сопротивление обмоток датчика (провод черный и розовый, или клеммы "Д" и "М") - 40 Ом. Сопротивление обмотки цепи освещения (провод фиолетовый и корпус) должно быть 0,4 Ом.

Все замеры сопротивления производятся на гнездах отключенной от БКС штекерной колодки жгута генератора. Старые генераторы с КЭТами проверяются аналогично. Вместо сопротивления можно измерять величину напряжения переменного тока. На зарядных обмотках при проворачивании коленвала киком оно составляет примерно 50 В, на обмотках датчика - около 2 В. Конкретная величина напряжения зависит от того, насколько резко нажали на рычаг кикстартера.

Роторы ковровских мотоциклов - деталь вечная. А вот с "пилотовскими" ранних годов выпуска могут возникнуть заморочки. Дело в том, что их магниты приклеивались к ротору эпоксидной композицией, и со временем магниты под действием центробежных сил часто выламывались из корпуса. Роторы современных "Пилотов" этих недостатков лишены.

Бобину (трансформатор высоковольтный 2102.3705, 1480026900001) также проверяют с помощью омметра при отключенных проводах. Сопротивление первичной цепи должно быть в пределах 0,4 Ом, вторичной - 6,7 КОм.

Но даже если сопротивления обмоток в норме, а при нажатии на кик проскакивает искра, все равно узел может быть неисправен. Бывает, что мотоцикл заводится, но при увеличении оборотов начинаются перебои и мотор глохнет. Это следствие нарушения контакта внутри корпуса. Поэтому единственным надежным способом диагностики следует считать замену на заведомо исправную деталь. В идеале следует возить с собой "джентльменский набор" - высоковольтный провод с колпачком, бобину и БКС. Последовательным подключением этих узлов можно быстро выявить неисправность.

К сожалению, ни бобина, ни коммутатор не поддаются ремонту, поскольку в них неразборные корпуса. Примите совет: удостоверившись в неисправности детали, сразу ее выбрасывайте.

ОДНООБРАЗНОЕ РАЗНООБРАЗИЕ

Описанными выше системами зажигания комплектовались не только мотоциклы Ковровского завода имени В.А. Дегтярева. Генераторы Г427 и КЭТ1 использовали минские мотостроители. На современной модели "Минска" ("ММВЗ 3.11311") установлен оригинальный генератор маховичного типа, однако БКС полностью идентичен ковровскому. Место его изготовления - республика Беларусь, завод БАТЭ. В России же электронные блоки делают сразу в двух местах: в Херсоне и самом Коврове. Различаются эти БКС только фирменным клеймом, по соединительным разъемам они полностью идентичны. Впрочем, различия все же есть. Но о них мы расскажем в другой раз.