НАДДУВ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Такое устройство по существу нерационально для работы двигателя с наддувом, так как выпускные окна закрываются позднее перепускных; диаграмма распределения получается симметричной (рис. 110).
Если применить наддув, то в лучшем случае (с большой потерей свежей смеси в выпускные окна) можно было бы приблизить коэффициент наполнения к единице. Между тем потеря смеси в выпуск означает большой расход горючего, непроизводительную затрату мощности на привод нагнетателя и уменьшение литровой мощности.
Наддув в сочетании с симметричными фазами газораспределения сначала применяла на своих гоночных мотоциклах фирма DKW.
Схема на рис. 111, а соответствует первым двигателям выпускавшимся в период с 1926 до 1931 г. Они работали по принципу обычной трехканальной системы с дефлекторной продувкой, но имели поршневой нагнетатель, непосредственно соединенный с полостью картера. Поршень нагнетателя приводится в движение специальным шатуном и эксцентриком, закрепленным на коленчатом валу. При движении поршня двигателя вверх поршень нагнетателя идет вниз, всасывая в картер дополнительное количество горючей смеси. Во время следующего хода поршни сходятся, сжимая смесь, и заставляют ее переходить в цилиндр двигателя в момент открытия перепускных окон. Эксцентрик устанавливается с таким расчетом, чтобы поршень нагнетателя немного отставал от поршня двигателя и подходил к своему верхнему положению в момент закрытия перепускных окон.
Впускные окна, соединенные с карбюратором, управляются нижней кромкой поршня и на схеме не показаны.
К 1932 г. удалось довести мощность такого двигателя (250 см3) до 13 кВт. Однако к этому времени лучшие образцы четырехтактных двигателей класса 250 см3 развивали до 16 кВт и мотоциклы DKW терпели одно поражение за другим от английских мотоциклов с четырехтактными двигателями.
Своего рода сенсацией явился первый приз, полученный гонщиком Э. Торричелли на австрийском мотоцикле «Пух» с двухтактным двухпоршневым двигателем класса 250 см3 за гонку на Большой приз Германии в 1931 г., в период, когда английские мотоциклы с четырехтактными двигателями выигрывали подряд почти все крупные соревнования.
Может быть это событие в известной степени повлияло на решение фирмы DKW перейти в 1932 г. на двухпоршневой тип конструкции двухтактных гоночных двигателей.
На практике осуществление эффективного двухтактного процесса было связано с серьезными трудностями. Главная задача состояла в получении высокого коэффициента наполнения и в уменьшении до минимума коэффициента остаточных газов. Для улучшения этих показателей в основу всех следующих конструкций DKW, приведенных схематически в хронологическом порядке на рис. 111, положена схема двигателя с так называемым П-образным цилиндром. Одному из первых двигателей такого типа в сочетании с поршневым нагнетателем соответствует схема 111, б. Здесь два параллельных цилиндра имеют общую камеру сгорания. Правый поршень управляет выпускными окнами, а левый - перепускными.
Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с коленчатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпускного шатуна.
Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распределения выпускных и перепускных окон. В момент прохода поршнями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпускного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благодаря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под давлением от нагнетателя с минимальными потерями на выпуск. Диаграмма распределения приобретает несимметричный вид (см. рис. 110).
Конструкции с П-образными цилиндрами могут быть условно причислены к разряду двигателей с прямоточной продувкой, давшей хорошие результаты по качеству наполнения и очистки цилиндра. При прямоточной продувке нет потоков горючей смеси и продуктов сгорания, движущихся навстречу один другому. Отличные свойства прямоточной продувки хорошо известны по опыту эксплуатации двухпоршневых дизелей. По сути дела П-образный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя с поршнями, двужущимися в противоположных направлениях.
Так же, как и в предыдущей схеме, поршень нагнетателя приводится в действие от коленчатого вала шатуном и эксцентриком, но цилиндр расположен горизонтально. Горючая смесь проходит от цилиндра нагнетателя непосредственно в цилиндр двигателя, минуя картер. Нагнетатель всасывает горючую смесь через несколько мембранных клапанов, помещенных на крышке его цилиндра. Мембранный клапан представляет собой тонкую металлическую пластинку, прикрепленную одним концом к крышке. Каждая мембрана прикрывает соответствующую щель на крышке. Когда над поршнем возникает разрежение, мембрана отгибается атмосферным давлением и пропускает горючую смесь внутрь цилиндра нагнетателя. Таким образом, мембраны играют роль автоматических клапанов. Ничтожная инерция мембран позволяет двигателю развивать свыше 5000 мин-1.
Двигатели класса 250 см3 с П-образным цилиндром и мембран-ными клапанами развивали до 16 кВт (65 кВт/л) и выиграли в ряде гонок у лучших четырехтактных машин, но мембраны были подвержены поломкам и причиняли много неприятностей. Наиболее надежными оказались мембраны, выполненные из шведской пружинной стали, а на позднейших типах двигателей—из бериллия.
На схеме рис. 111,в показана дальнейшая модификация мембранного двигателя с П-образным цилиндром. Нагнетатель имеет вертикальный цилиндр с укороченным перепускным каналом и самостоятельный коленчатый вал, соединенный с валом двигателя цепной передачей.
Рабочий объем поршневых нагнетателей постепенно увеличивали от 130 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 20 мм) до 440 см3 (d = 100 мм, S = 56 мм).
Следующим этапом развития явился двигатель с вертикальным поршневым нагнетателем и вращающимся впускным клапаном (золотником), выполненный по схеме 111,г. Вращающийся клапан позволил отказаться от нежных мембран, увеличил наполнение нагнетателя и сделал двигатель весьма надежным в работе. Передача от коленчатого вала к валу нагнетателя осуществлялась цилиндрическими шестернями. По мощности 20 кВт двигатель (250 см3) превосходил четырехтактные двигатели 1938 г. и отличался хорошей приемистостью.
Таким образом, к концу 30-х годов гоночные мотоциклы с двухтактными двигателями, имеющими нагнетатель, были практически равноценны по быстроходности гоночным мотоциклам с четырехтактными двигателями без нагнетателей. Однако мотоциклы с двухтактными двигателями расходовали значительно больше топлива и при определенной длине дистанции гонки должны были делать остановку для пополнения запаса топлива, тогда как мотоциклы с четырехтактными двигателями нередко могли пройти всю дистанцию безостановочно и за счет этого показать лучший результат.
Главными соперниками в этот период борьбы между сторонниками применения двухтактного и четырехтактного двигателей были мотоциклы DKW (Германия) и «Гуцци» (Италия).
Когда в 1939 г. появились гоночные мотоциклы «Гуцци» н «Бенелли» с четырехтактными двигателями с нагнетателями, преимущество в быстроходности оказалось снова у сторонников применения четырехтактных двигателей. В это время фирма DKW разработала свой последний вариант гоночного двухтактного двигателя, показанный на схеме 111, д. Он имеет два П-образных цилиндра и двухколенчатый вал; нагнетатель ротативного типа нагнетает горючую смесь в картер, откуда она поступает в цилиндры через перепускные каналы. Нагнетатель получает вр ащение от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Перед второй мировой войной двигатель находился в экспериментальной стадии и развивал мощность более 29 кВт.
Для выпуска небольшими сериями фирма DKW в те же годы разработала менее форсированный тип двигателя (15 кВт) с П-образным цилиндром и картерным поршневым нагнетателем, как у первых образцов с дефлекторной продувкой, но с горизонтальным расположением цилиндра нагнетателя (схема 111,е). Впускные окна этого двигателя управляются нижней кромкой выпускного поршня.
Все двухтактные двигатели DKW строились с водяным термосифонным охлаждением и зажиганием от магнето маховичного типа. В конструкциях с картерными нагнетателями пользовались смазкой из смеси моторного масла с горючим в отношении 1:20. В остальных случаях (схемы 111, б, в и г), когда горючая смесь не проходит через картер, предусматривалась отдельная смазка масляным насосом с постоянной подачей свежего масла по не-циркуляционной системе («на полный прогар»).
Известны конструкции гоночных двухтактных двигателей с противоположно движущимися поршнями, в которых осуществляется прямоточная, теоретически наиболее рациональная продувка. К этому типу относятся двигатели «Империя» (350 см3, 1935 г.), ГК-1 (350 см3, 1946 г., рис. 112) и ИФА (125см3, 1956 г.). При такой схеме двигатель имеет два коленчатых вала, связанных какой-либо, например шестеренной, передачей. Двигатели этого типа были довольно громоздкими и на практике не отличались высокими эксплуатационными качествами.
Все типы двухтактных двигателей с наддувом отличаются очень напряженным тепловым режимом работы; в первую очередь это относится к выпускным поршням и их поршневым кольцам, которые нередко получают повреждения вследствие интенсивного неравномерного нагрева. Кроме того, компрессорные двухтактные двигатели отличаются большим расходом горючего.
После запрещения в 1946 г. ФИМ использования наддува в двигателях мотоциклов для дорожных гонок разработка двухтактных двигателей с таким принципом питания практически прекратилась. Можно не сомневаться в том, что дальнейшее развитие двухтактных двигателей с наддувом могло бы дать существенное повышение мощностных показателей, но поскольку при стремлении к высоким литровым мощностям (обусловленном классификацией мотоциклов по рабочему объему двигателя) сочетание двухтактного принципа работы с наддувом неизбежно сопровождалось резким повышением удельных расходов топлива, рассматриваемое направление развития имело в основном спортивное, а не техническое значение. Перспективным путем формирования двухтактных двигателей без повышения удельных расходов топлива является непосредственный впрыск топлива в цилиндр, так как при этом в процессе продувки могут иметь место только потери воздуха.
Источник: В.В.Бекман. Гоночные мотоциклы, 1983г.
Если применить наддув, то в лучшем случае (с большой потерей свежей смеси в выпускные окна) можно было бы приблизить коэффициент наполнения к единице. Между тем потеря смеси в выпуск означает большой расход горючего, непроизводительную затрату мощности на привод нагнетателя и уменьшение литровой мощности.
Наддув в сочетании с симметричными фазами газораспределения сначала применяла на своих гоночных мотоциклах фирма DKW.
Схема на рис. 111, а соответствует первым двигателям выпускавшимся в период с 1926 до 1931 г. Они работали по принципу обычной трехканальной системы с дефлекторной продувкой, но имели поршневой нагнетатель, непосредственно соединенный с полостью картера. Поршень нагнетателя приводится в движение специальным шатуном и эксцентриком, закрепленным на коленчатом валу. При движении поршня двигателя вверх поршень нагнетателя идет вниз, всасывая в картер дополнительное количество горючей смеси. Во время следующего хода поршни сходятся, сжимая смесь, и заставляют ее переходить в цилиндр двигателя в момент открытия перепускных окон. Эксцентрик устанавливается с таким расчетом, чтобы поршень нагнетателя немного отставал от поршня двигателя и подходил к своему верхнему положению в момент закрытия перепускных окон.
Впускные окна, соединенные с карбюратором, управляются нижней кромкой поршня и на схеме не показаны.
К 1932 г. удалось довести мощность такого двигателя (250 см3) до 13 кВт. Однако к этому времени лучшие образцы четырехтактных двигателей класса 250 см3 развивали до 16 кВт и мотоциклы DKW терпели одно поражение за другим от английских мотоциклов с четырехтактными двигателями.
Своего рода сенсацией явился первый приз, полученный гонщиком Э. Торричелли на австрийском мотоцикле «Пух» с двухтактным двухпоршневым двигателем класса 250 см3 за гонку на Большой приз Германии в 1931 г., в период, когда английские мотоциклы с четырехтактными двигателями выигрывали подряд почти все крупные соревнования.
Может быть это событие в известной степени повлияло на решение фирмы DKW перейти в 1932 г. на двухпоршневой тип конструкции двухтактных гоночных двигателей.
На практике осуществление эффективного двухтактного процесса было связано с серьезными трудностями. Главная задача состояла в получении высокого коэффициента наполнения и в уменьшении до минимума коэффициента остаточных газов. Для улучшения этих показателей в основу всех следующих конструкций DKW, приведенных схематически в хронологическом порядке на рис. 111, положена схема двигателя с так называемым П-образным цилиндром. Одному из первых двигателей такого типа в сочетании с поршневым нагнетателем соответствует схема 111, б. Здесь два параллельных цилиндра имеют общую камеру сгорания. Правый поршень управляет выпускными окнами, а левый - перепускными.
Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с коленчатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпускного шатуна.
Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распределения выпускных и перепускных окон. В момент прохода поршнями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпускного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благодаря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под давлением от нагнетателя с минимальными потерями на выпуск. Диаграмма распределения приобретает несимметричный вид (см. рис. 110).
Конструкции с П-образными цилиндрами могут быть условно причислены к разряду двигателей с прямоточной продувкой, давшей хорошие результаты по качеству наполнения и очистки цилиндра. При прямоточной продувке нет потоков горючей смеси и продуктов сгорания, движущихся навстречу один другому. Отличные свойства прямоточной продувки хорошо известны по опыту эксплуатации двухпоршневых дизелей. По сути дела П-образный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя с поршнями, двужущимися в противоположных направлениях.
Так же, как и в предыдущей схеме, поршень нагнетателя приводится в действие от коленчатого вала шатуном и эксцентриком, но цилиндр расположен горизонтально. Горючая смесь проходит от цилиндра нагнетателя непосредственно в цилиндр двигателя, минуя картер. Нагнетатель всасывает горючую смесь через несколько мембранных клапанов, помещенных на крышке его цилиндра. Мембранный клапан представляет собой тонкую металлическую пластинку, прикрепленную одним концом к крышке. Каждая мембрана прикрывает соответствующую щель на крышке. Когда над поршнем возникает разрежение, мембрана отгибается атмосферным давлением и пропускает горючую смесь внутрь цилиндра нагнетателя. Таким образом, мембраны играют роль автоматических клапанов. Ничтожная инерция мембран позволяет двигателю развивать свыше 5000 мин-1.
Двигатели класса 250 см3 с П-образным цилиндром и мембран-ными клапанами развивали до 16 кВт (65 кВт/л) и выиграли в ряде гонок у лучших четырехтактных машин, но мембраны были подвержены поломкам и причиняли много неприятностей. Наиболее надежными оказались мембраны, выполненные из шведской пружинной стали, а на позднейших типах двигателей—из бериллия.
На схеме рис. 111,в показана дальнейшая модификация мембранного двигателя с П-образным цилиндром. Нагнетатель имеет вертикальный цилиндр с укороченным перепускным каналом и самостоятельный коленчатый вал, соединенный с валом двигателя цепной передачей.
Рабочий объем поршневых нагнетателей постепенно увеличивали от 130 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 20 мм) до 440 см3 (d = 100 мм, S = 56 мм).
Следующим этапом развития явился двигатель с вертикальным поршневым нагнетателем и вращающимся впускным клапаном (золотником), выполненный по схеме 111,г. Вращающийся клапан позволил отказаться от нежных мембран, увеличил наполнение нагнетателя и сделал двигатель весьма надежным в работе. Передача от коленчатого вала к валу нагнетателя осуществлялась цилиндрическими шестернями. По мощности 20 кВт двигатель (250 см3) превосходил четырехтактные двигатели 1938 г. и отличался хорошей приемистостью.
Таким образом, к концу 30-х годов гоночные мотоциклы с двухтактными двигателями, имеющими нагнетатель, были практически равноценны по быстроходности гоночным мотоциклам с четырехтактными двигателями без нагнетателей. Однако мотоциклы с двухтактными двигателями расходовали значительно больше топлива и при определенной длине дистанции гонки должны были делать остановку для пополнения запаса топлива, тогда как мотоциклы с четырехтактными двигателями нередко могли пройти всю дистанцию безостановочно и за счет этого показать лучший результат.
Главными соперниками в этот период борьбы между сторонниками применения двухтактного и четырехтактного двигателей были мотоциклы DKW (Германия) и «Гуцци» (Италия).
Когда в 1939 г. появились гоночные мотоциклы «Гуцци» н «Бенелли» с четырехтактными двигателями с нагнетателями, преимущество в быстроходности оказалось снова у сторонников применения четырехтактных двигателей. В это время фирма DKW разработала свой последний вариант гоночного двухтактного двигателя, показанный на схеме 111, д. Он имеет два П-образных цилиндра и двухколенчатый вал; нагнетатель ротативного типа нагнетает горючую смесь в картер, откуда она поступает в цилиндры через перепускные каналы. Нагнетатель получает вр ащение от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Перед второй мировой войной двигатель находился в экспериментальной стадии и развивал мощность более 29 кВт.
Для выпуска небольшими сериями фирма DKW в те же годы разработала менее форсированный тип двигателя (15 кВт) с П-образным цилиндром и картерным поршневым нагнетателем, как у первых образцов с дефлекторной продувкой, но с горизонтальным расположением цилиндра нагнетателя (схема 111,е). Впускные окна этого двигателя управляются нижней кромкой выпускного поршня.
Все двухтактные двигатели DKW строились с водяным термосифонным охлаждением и зажиганием от магнето маховичного типа. В конструкциях с картерными нагнетателями пользовались смазкой из смеси моторного масла с горючим в отношении 1:20. В остальных случаях (схемы 111, б, в и г), когда горючая смесь не проходит через картер, предусматривалась отдельная смазка масляным насосом с постоянной подачей свежего масла по не-циркуляционной системе («на полный прогар»).
Известны конструкции гоночных двухтактных двигателей с противоположно движущимися поршнями, в которых осуществляется прямоточная, теоретически наиболее рациональная продувка. К этому типу относятся двигатели «Империя» (350 см3, 1935 г.), ГК-1 (350 см3, 1946 г., рис. 112) и ИФА (125см3, 1956 г.). При такой схеме двигатель имеет два коленчатых вала, связанных какой-либо, например шестеренной, передачей. Двигатели этого типа были довольно громоздкими и на практике не отличались высокими эксплуатационными качествами.
Все типы двухтактных двигателей с наддувом отличаются очень напряженным тепловым режимом работы; в первую очередь это относится к выпускным поршням и их поршневым кольцам, которые нередко получают повреждения вследствие интенсивного неравномерного нагрева. Кроме того, компрессорные двухтактные двигатели отличаются большим расходом горючего.
После запрещения в 1946 г. ФИМ использования наддува в двигателях мотоциклов для дорожных гонок разработка двухтактных двигателей с таким принципом питания практически прекратилась. Можно не сомневаться в том, что дальнейшее развитие двухтактных двигателей с наддувом могло бы дать существенное повышение мощностных показателей, но поскольку при стремлении к высоким литровым мощностям (обусловленном классификацией мотоциклов по рабочему объему двигателя) сочетание двухтактного принципа работы с наддувом неизбежно сопровождалось резким повышением удельных расходов топлива, рассматриваемое направление развития имело в основном спортивное, а не техническое значение. Перспективным путем формирования двухтактных двигателей без повышения удельных расходов топлива является непосредственный впрыск топлива в цилиндр, так как при этом в процессе продувки могут иметь место только потери воздуха.
Источник: В.В.Бекман. Гоночные мотоциклы, 1983г.
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "НАДДУВ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ":
Автор новости: Rust
Комментарии:
|
||
|
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
