Как я восстановил М-72, ездил на нем и был счастлив. (опыт абстракции)
Тяжелыми мотоциклами заболел внезапно. Увидел однажды К-750 с боковым прицепом и твердо решил: хочу такой же. Правда, в тот день я не знал, что поразивший мое воображение мотоцикл был К-750. Да и вообще к 23-м годам мой опыт общения с техникой был нулевым: я ни разу не управлял автомобилем, а о мотоциклах имел смутное представление. Все, что ассоциировалось в моем воображении с двухколесной техникой, вызывало неизменно отталкивающее впечатление. Чумазые подростки в гаражах, мопеды, грязные железяки и матерщина, тарахтящие и дымящие рокеры, вечно убегающие от ГАИшников, в общем - тоска… Хотелось чего-нибудь более романтичного. Но с чего начать?
Гуманитарное образование только мешало: мои познания в области устройства ДВС находились в зачаточном состоянии. Главное, мне было доподлинно известно, что в цилиндре ходит некий поршень. А у купленного мной вскоре Урала 2 М 63 (120 долларов) их оказалось даже два!
Итак, я отправился в автошколу, а мой железный конь был помещен в «тюнинговое ателье» одного шапочного знакомого, представившегося мне истинным байкером, вождем кастомайзерского движения, грозой ГАИ, строгим блюстителем идеалов мотоциклетного братства, а также прочая, прочая, прочая…
Последующие полтора года, в течение которых ржавый остов моего «Урала» мирно покоился в бурьяне во дворе моего благодетеля, я на себе испытал, что «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Зато я в полной мере овладел нехитрыми «байкерскими» представлениями о том, каким должен быть и каким не должен быть тяжелый мотоцикл:
* «колясочник-отстой!» - мотоцикл с боковым прицепом предназначен исключительно для перевозки навоза.
* «на плуганах одни колхозаны ездиют» - стандартный вариант мотоцикла используется преимущественно в сельской местности.
* «байкера – они все на чопперах пуляют» – правильный парень должен так изуродовать свой оппозит, чтобы он походил на ночной кошмар Harley-Davidson*а.
В общем, потерянное время, деньги и веру в человечество оплакивать не буду. Да и не особенно жалко. Главное – осталась мечта.
Я взялся за книги, затем за гаечные ключи. Сначала ничего не получалось, переделывал, входил во все мелочи, где не мог разобраться сам, спрашивал совета у серьезных механиков. Собирал инструменты, заказывал приспособления. Научился ездить на мотоцикле. Построил кастом на основе К-750 (фото 1), затем чоппер с силовым агрегатом от МТ-10-32 (фото 2).
А мечта оставалась: старинный тяжелый мотоцикл, военный, обязательно с боковым прицепом. Вначале я рассматривал разные варианты: BMW R-12, H.D.-WLA…
Но опыт восстановления старого железа уже был. Он заставлял реально оценивать свои силы. На доскональное восстановление ретро-иномарки у меня не хватило бы ни опыта, ни средств, ни информации. В то же время у меня собралась библиотечка, посвященная ремонту и эксплуатации мотоцикла М-72. Да и запчасти к этому ветерану еще встречаются. А тут и подходящий объект для восстановления подвернулся. Итак, жребий был брошен – М-72.
2. Объект для восстановления.
Одним воскресным утром, совершая прогулку в компании бутылки темного пива, я повстречал своего знакомого, человека неравнодушного к ретро-технике и достаточно бескорыстного, что уж совсем редко встречается среди таких «неравнодушных».
Настроенный на несколько сентиментальный лад, я в восторженных выражениях поведал ему о своих планах. И тут же узнал, что, совсем рядом, в десяти минутах ходьбы, продается полностью комплектная «эмка».
Следующей ночью я плохо спал. Мне мерещился 15-летний «Капитан Америка», подбирающийся с «болгаркой» к моей красавице, намереваясь превратить ее в харлееподобный рэт-байк. А уже утром я стал обладателем М-72М, прошедшего заводские испытания 27 мая 1960 года. Это был один из последних мотоциклов данной модели, построенных на Ирбитском заводе, так как завод в то время уже переходил на выпуск следующей модели - М-61. Алексей Демидович, в течение 40 лет владевший мотоциклом, оказался очень интересным человеком. Ветеран войны и ВМФ СССР, он купил этот мотоцикл в 1960 году в магазине Военторга в номерном гарнизонном городке неподалеку от Мурманска. Надо сказать, что в 1960-м не всякий смертный мог позволить себе такой роскошный аппарат: стоил он недешево, да и в свободной продаже практически отсутствовал. Но для Алексея Демидовича, в те годы адъютанта командующего Северным флотом, трудности с распределением не были столь актуальны.
Автомобилист с полувековым стажем, Алексей Демидович оказался незадачливым мотоциклистом. О необходимости ухода за мотоциклом он имел смутное представление, о назначении пресс-масленок даже не догадывался. За 27 тысяч километров, пройденных мотоциклом, он побывал в аварии, пару раз прокатился на рыбалку без масла в картере двигателя, был перекрашен и, наконец, к моему счастью, у него сорвало фрикционные накладки с дисков сцепления. Два десятка лет мотоцикл стоял в гараже и ждал более заботливого хозяина. И дождался!
3. Восстановление или реставрация?
Сразу передо мной стал вопрос: что делать с доставшимся мне сокровищем? С одной стороны хотелось антикварщины, с другой – все-таки хотелось на мотоцикле ездить. Строить на базе такого мотоцикла более-менее приспособленный к современным дорожным условиям кастом - просто кощунство, а ввязываться в ортодоксальную реставрацию мне не хотелось – чересчур уж это ответственное дело, да и не особо покатаешься на музейном экспонате. После долгих мучительных колебаний я избрал средний вариант. Слово «реставрация» попытаюсь больше не использовать – то, что я решил сотворить с мотоциклом, корректнее будет называть восстановлением.
Итак, работа началась. Я разобрал мотоцикл на составные части и разбросал их по гаражу. Понял, что легкой жизни у меня не будет. С одной стороны, в наличии было все, с другой – практически ничего (при ближайшем рассмотрении). Кто имел дело со старым железом – меня поймет. Несколько лет я рыскал по территории Украины, гребя под себя детали и литературу по М-72. В г. Мелитополе Запорожской области я нашел дедушку, в 1950-60х годах работавшего на Ирбитском мотозаводе – и у него кое-что для меня нашлось! В Харькове я разграбил запасы еще одного бывалого мотолюбителя. К счастью, серьезные дяди-антикварщики не интересуются М-72 и, временами, удавалось извлекать из небытия удивительные вещи: новый генератор Г-11А 1957г или еще сухой аккумулятор 1952г. Однако не всегда мой путь был усеян розами. 50% купленного оказывалось полным хламом, а барыги, торгующие мотозапчастями около развалин мотозавода в Киеве, буквально надругались надо мной. (В финансовом смысле).
Я произвел капитальный ремонт всей механики, никак не модернизируя агрегаты. Где возможно, я использовал оригинальные запчасти М-72, но иногда приходилось устанавливать аналогичные детали от К-750 (например, кривошип и цилиндры). Приходилось отдавать себе отчет, что шансов добыть новые оригинальные запчасти практически нет. При сборке использовал современные материалы – фиксаторы резьбы, молибденовую монтажную пасту, силиконовый герметик в дополнение к бумажным прокладкам. Не доверяя фетровой набивке, установил резиновый сальник на заднюю крышку картера. Везде, где это не бросалось в глаза, я заменил войлочные сальники резиновыми. Огромное внимание я уделил подшипникам – специально подобрал выпущенные в СССР. Установил новый комплект поршневых колец – 1962г. выпуска. С помощью микрометра и мелкого надфиля улучшил геометрию поршней, уравновесил поршни в сборе до грамма. Зазор поршень – цилиндр установил всего 0,06 мм. В довершение всего я провел 30-часовую холодную обкатку двигателя на специально построенном стапеле.
Все детали ходовой и облицовки я подверг пескоструйной обработке. Затем передо мною стал важный вопрос: в какой цвет красить мотоцикл? По паспорту он был голубого цвета. В этот нехитрый бледно-васильковый цвет в свое время была выкрашена, пожалуй, половина страны: машины, мотоциклы, заборы, стены в школах и больницах, эмалированные миски и кружки - бог весть что еще…
Нет, не радовал меня этот цвет. И вообще, я хотел военный мотоцикл.
Пришлось призвать мою « эмку» на действительную службу. Годом раньше, антикварщики из города Запорожье посоветовали мне посетить склад Вторчермета, где по их словам лежала военная коляска от М-72, намертво приваренная к раме от H.D.-WLA. Раму, естественно, они уже отпилили. Я поспешил на склад и нашел там полностью сгнившую, посеченную осколками снарядов военную коляску от М-72.
Так я стал обладателем турели под ручной пулемет Дегтярева и нескольких специальных кронштейнов. Когда все это было установлено на коляску моего мотоцикла, мирный колясочник превратился в боевую машину.
Очищенные до металла детали были покрыты грунтом ГФ. Не то, чтобы не было денег на более приличный грунт, просто я хотел покрасить мотоцикл «по заводскому». То же и с краской: я выбрал защитного цвета МЛ-20. Самым сложным было найти покрасочную камеру, в которой можно разогреть покрашенные детали до 110-120 градусов. Я счел это условие необходимым для получения «заводской покраски».
Все детали, имевшие гальваническое цинковое покрытие (спицы колес, крепеж итп) были очищены от краски и ржавчины и кадмированы. Много хлопот доставил подбор оригинального крепежа М-72. Я сделался настоящим экспертом мотоциклетных болтов и гаек, скручивая отовсюду характерный «эмовский» крепеж. Несмотря на мое жгучее желание получить в результате военный мотоцикл, я не решился избавиться от отлично сохранившихся хромированных деталей: руля, ободка фары, патрубков и пр. Пришлось смириться с тем, что у меня получился гибрид – военный мотоцикл с чертами гражданского или наоборот…
4.Что получилось в итоге.
Итак, работы закончены весной 2002 года. Можно было провести итоговую калькуляцию затрат. Два с половиной года работы и астрономические (для оппозита) суммы финансовых затрат. Приходится отдавать себе отчет, что сверх усилия, потребовавшиеся от меня при постройке этого мотоцикла, обусловлены не столько сложностью работ, сколько отсутствием необходимого опыта. Наверняка, история моих творческих поисков и сам их результат вызовут заслуженно пренебрежительную реакцию у опытных реставраторов ретро-техники. Наверняка, сама концепция «милитаризированого» мотоцикла напомнит кому-то интуристовских матрешек. Но я вовсе не собираюсь претендовать на лавры реставратора мототехники!
Два года эксплуатации восстановленного М-72 позволяют подвести некоторые итоги.
Во-первых, мотоцикл проявил все лучшие качества русского оппозита. Абсолютно безотказный – за все время обкатки (без коляски) и последующей эксплуатации (с коляской) – мотоцикл не имел ни одной, даже незначительной, неисправности. Двигатель ни разу не перегревался, несмотря на горные дороги, 40-градусную жару и порядочную нагрузку. Заводится с пол-оборота в любую погоду и работает настолько мягко, что даже полностью исправный двигатель «Днепра» в сравнении с ним кажется ведром с гвоздями.
Во-вторых, все-таки это мотоцикл для механика, а не для наездника. Как всякий другой ретро-мотоцикл, М-72 требует тщательного ухода и периодического обслуживания. В литературе сохранились карты смазки и подробные указания по обслуживанию. Я привык рассматривать свой мотоцикл не столько как транспортное средство, сколько как дорогую игрушку, поэтому удовольствие, получаемое мной от работ по его обслуживания, вполне сопоставимо с удовольствием от езды. (Подробнее смотри статью: «Русский оппозит.Уход и эксплуатация. Взгляд из 2004.»)
В-третьих, о езде. Конечно, это не транспорт. Если Вам просто надо переместиться из пункта А в пункт Б, то лучше, конечно, это сделать на «Жигулях». М-72 располагает к размеренной езде со скоростью 55км/ч, на прямых участках отжигая до 60-65. Очень любит пыхтеть на второй передаче по проселкам, хотя низко расположенные глушители очень ограничивают его проходимость. Короче, если ищете транспортное средство для медитаций за рулем, то этот мотоцикл - для вас.
И, в-четвертых, М-72, несмотря на свой неказистый внешний вид, вызывает огромный интерес и неподдельное восхищение публики. Приветствуя старый зеленый мотоцикл с красной звездой на борту коляски, люди приветствуют живую частицу той страны, в которой мы все родились и которой хотели бы гордиться.
Фото - Елена Севастопольская.
stas@oppozit.com Станислав Нагорный
Журнал МотоДрайв №3 за 2004 г
Гуманитарное образование только мешало: мои познания в области устройства ДВС находились в зачаточном состоянии. Главное, мне было доподлинно известно, что в цилиндре ходит некий поршень. А у купленного мной вскоре Урала 2 М 63 (120 долларов) их оказалось даже два!
Итак, я отправился в автошколу, а мой железный конь был помещен в «тюнинговое ателье» одного шапочного знакомого, представившегося мне истинным байкером, вождем кастомайзерского движения, грозой ГАИ, строгим блюстителем идеалов мотоциклетного братства, а также прочая, прочая, прочая…
Последующие полтора года, в течение которых ржавый остов моего «Урала» мирно покоился в бурьяне во дворе моего благодетеля, я на себе испытал, что «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Зато я в полной мере овладел нехитрыми «байкерскими» представлениями о том, каким должен быть и каким не должен быть тяжелый мотоцикл:
* «колясочник-отстой!» - мотоцикл с боковым прицепом предназначен исключительно для перевозки навоза.
* «на плуганах одни колхозаны ездиют» - стандартный вариант мотоцикла используется преимущественно в сельской местности.
* «байкера – они все на чопперах пуляют» – правильный парень должен так изуродовать свой оппозит, чтобы он походил на ночной кошмар Harley-Davidson*а.
В общем, потерянное время, деньги и веру в человечество оплакивать не буду. Да и не особенно жалко. Главное – осталась мечта.
Я взялся за книги, затем за гаечные ключи. Сначала ничего не получалось, переделывал, входил во все мелочи, где не мог разобраться сам, спрашивал совета у серьезных механиков. Собирал инструменты, заказывал приспособления. Научился ездить на мотоцикле. Построил кастом на основе К-750 (фото 1), затем чоппер с силовым агрегатом от МТ-10-32 (фото 2).
А мечта оставалась: старинный тяжелый мотоцикл, военный, обязательно с боковым прицепом. Вначале я рассматривал разные варианты: BMW R-12, H.D.-WLA…
Но опыт восстановления старого железа уже был. Он заставлял реально оценивать свои силы. На доскональное восстановление ретро-иномарки у меня не хватило бы ни опыта, ни средств, ни информации. В то же время у меня собралась библиотечка, посвященная ремонту и эксплуатации мотоцикла М-72. Да и запчасти к этому ветерану еще встречаются. А тут и подходящий объект для восстановления подвернулся. Итак, жребий был брошен – М-72.
2. Объект для восстановления.
Одним воскресным утром, совершая прогулку в компании бутылки темного пива, я повстречал своего знакомого, человека неравнодушного к ретро-технике и достаточно бескорыстного, что уж совсем редко встречается среди таких «неравнодушных».
Настроенный на несколько сентиментальный лад, я в восторженных выражениях поведал ему о своих планах. И тут же узнал, что, совсем рядом, в десяти минутах ходьбы, продается полностью комплектная «эмка».
Следующей ночью я плохо спал. Мне мерещился 15-летний «Капитан Америка», подбирающийся с «болгаркой» к моей красавице, намереваясь превратить ее в харлееподобный рэт-байк. А уже утром я стал обладателем М-72М, прошедшего заводские испытания 27 мая 1960 года. Это был один из последних мотоциклов данной модели, построенных на Ирбитском заводе, так как завод в то время уже переходил на выпуск следующей модели - М-61. Алексей Демидович, в течение 40 лет владевший мотоциклом, оказался очень интересным человеком. Ветеран войны и ВМФ СССР, он купил этот мотоцикл в 1960 году в магазине Военторга в номерном гарнизонном городке неподалеку от Мурманска. Надо сказать, что в 1960-м не всякий смертный мог позволить себе такой роскошный аппарат: стоил он недешево, да и в свободной продаже практически отсутствовал. Но для Алексея Демидовича, в те годы адъютанта командующего Северным флотом, трудности с распределением не были столь актуальны.
Автомобилист с полувековым стажем, Алексей Демидович оказался незадачливым мотоциклистом. О необходимости ухода за мотоциклом он имел смутное представление, о назначении пресс-масленок даже не догадывался. За 27 тысяч километров, пройденных мотоциклом, он побывал в аварии, пару раз прокатился на рыбалку без масла в картере двигателя, был перекрашен и, наконец, к моему счастью, у него сорвало фрикционные накладки с дисков сцепления. Два десятка лет мотоцикл стоял в гараже и ждал более заботливого хозяина. И дождался!
3. Восстановление или реставрация?
Сразу передо мной стал вопрос: что делать с доставшимся мне сокровищем? С одной стороны хотелось антикварщины, с другой – все-таки хотелось на мотоцикле ездить. Строить на базе такого мотоцикла более-менее приспособленный к современным дорожным условиям кастом - просто кощунство, а ввязываться в ортодоксальную реставрацию мне не хотелось – чересчур уж это ответственное дело, да и не особо покатаешься на музейном экспонате. После долгих мучительных колебаний я избрал средний вариант. Слово «реставрация» попытаюсь больше не использовать – то, что я решил сотворить с мотоциклом, корректнее будет называть восстановлением.
Итак, работа началась. Я разобрал мотоцикл на составные части и разбросал их по гаражу. Понял, что легкой жизни у меня не будет. С одной стороны, в наличии было все, с другой – практически ничего (при ближайшем рассмотрении). Кто имел дело со старым железом – меня поймет. Несколько лет я рыскал по территории Украины, гребя под себя детали и литературу по М-72. В г. Мелитополе Запорожской области я нашел дедушку, в 1950-60х годах работавшего на Ирбитском мотозаводе – и у него кое-что для меня нашлось! В Харькове я разграбил запасы еще одного бывалого мотолюбителя. К счастью, серьезные дяди-антикварщики не интересуются М-72 и, временами, удавалось извлекать из небытия удивительные вещи: новый генератор Г-11А 1957г или еще сухой аккумулятор 1952г. Однако не всегда мой путь был усеян розами. 50% купленного оказывалось полным хламом, а барыги, торгующие мотозапчастями около развалин мотозавода в Киеве, буквально надругались надо мной. (В финансовом смысле).
Я произвел капитальный ремонт всей механики, никак не модернизируя агрегаты. Где возможно, я использовал оригинальные запчасти М-72, но иногда приходилось устанавливать аналогичные детали от К-750 (например, кривошип и цилиндры). Приходилось отдавать себе отчет, что шансов добыть новые оригинальные запчасти практически нет. При сборке использовал современные материалы – фиксаторы резьбы, молибденовую монтажную пасту, силиконовый герметик в дополнение к бумажным прокладкам. Не доверяя фетровой набивке, установил резиновый сальник на заднюю крышку картера. Везде, где это не бросалось в глаза, я заменил войлочные сальники резиновыми. Огромное внимание я уделил подшипникам – специально подобрал выпущенные в СССР. Установил новый комплект поршневых колец – 1962г. выпуска. С помощью микрометра и мелкого надфиля улучшил геометрию поршней, уравновесил поршни в сборе до грамма. Зазор поршень – цилиндр установил всего 0,06 мм. В довершение всего я провел 30-часовую холодную обкатку двигателя на специально построенном стапеле.
Все детали ходовой и облицовки я подверг пескоструйной обработке. Затем передо мною стал важный вопрос: в какой цвет красить мотоцикл? По паспорту он был голубого цвета. В этот нехитрый бледно-васильковый цвет в свое время была выкрашена, пожалуй, половина страны: машины, мотоциклы, заборы, стены в школах и больницах, эмалированные миски и кружки - бог весть что еще…
Нет, не радовал меня этот цвет. И вообще, я хотел военный мотоцикл.
Пришлось призвать мою « эмку» на действительную службу. Годом раньше, антикварщики из города Запорожье посоветовали мне посетить склад Вторчермета, где по их словам лежала военная коляска от М-72, намертво приваренная к раме от H.D.-WLA. Раму, естественно, они уже отпилили. Я поспешил на склад и нашел там полностью сгнившую, посеченную осколками снарядов военную коляску от М-72.
Так я стал обладателем турели под ручной пулемет Дегтярева и нескольких специальных кронштейнов. Когда все это было установлено на коляску моего мотоцикла, мирный колясочник превратился в боевую машину.
Очищенные до металла детали были покрыты грунтом ГФ. Не то, чтобы не было денег на более приличный грунт, просто я хотел покрасить мотоцикл «по заводскому». То же и с краской: я выбрал защитного цвета МЛ-20. Самым сложным было найти покрасочную камеру, в которой можно разогреть покрашенные детали до 110-120 градусов. Я счел это условие необходимым для получения «заводской покраски».
Все детали, имевшие гальваническое цинковое покрытие (спицы колес, крепеж итп) были очищены от краски и ржавчины и кадмированы. Много хлопот доставил подбор оригинального крепежа М-72. Я сделался настоящим экспертом мотоциклетных болтов и гаек, скручивая отовсюду характерный «эмовский» крепеж. Несмотря на мое жгучее желание получить в результате военный мотоцикл, я не решился избавиться от отлично сохранившихся хромированных деталей: руля, ободка фары, патрубков и пр. Пришлось смириться с тем, что у меня получился гибрид – военный мотоцикл с чертами гражданского или наоборот…
4.Что получилось в итоге.
Итак, работы закончены весной 2002 года. Можно было провести итоговую калькуляцию затрат. Два с половиной года работы и астрономические (для оппозита) суммы финансовых затрат. Приходится отдавать себе отчет, что сверх усилия, потребовавшиеся от меня при постройке этого мотоцикла, обусловлены не столько сложностью работ, сколько отсутствием необходимого опыта. Наверняка, история моих творческих поисков и сам их результат вызовут заслуженно пренебрежительную реакцию у опытных реставраторов ретро-техники. Наверняка, сама концепция «милитаризированого» мотоцикла напомнит кому-то интуристовских матрешек. Но я вовсе не собираюсь претендовать на лавры реставратора мототехники!
Два года эксплуатации восстановленного М-72 позволяют подвести некоторые итоги.
Во-первых, мотоцикл проявил все лучшие качества русского оппозита. Абсолютно безотказный – за все время обкатки (без коляски) и последующей эксплуатации (с коляской) – мотоцикл не имел ни одной, даже незначительной, неисправности. Двигатель ни разу не перегревался, несмотря на горные дороги, 40-градусную жару и порядочную нагрузку. Заводится с пол-оборота в любую погоду и работает настолько мягко, что даже полностью исправный двигатель «Днепра» в сравнении с ним кажется ведром с гвоздями.
Во-вторых, все-таки это мотоцикл для механика, а не для наездника. Как всякий другой ретро-мотоцикл, М-72 требует тщательного ухода и периодического обслуживания. В литературе сохранились карты смазки и подробные указания по обслуживанию. Я привык рассматривать свой мотоцикл не столько как транспортное средство, сколько как дорогую игрушку, поэтому удовольствие, получаемое мной от работ по его обслуживания, вполне сопоставимо с удовольствием от езды. (Подробнее смотри статью: «Русский оппозит.Уход и эксплуатация. Взгляд из 2004.»)
В-третьих, о езде. Конечно, это не транспорт. Если Вам просто надо переместиться из пункта А в пункт Б, то лучше, конечно, это сделать на «Жигулях». М-72 располагает к размеренной езде со скоростью 55км/ч, на прямых участках отжигая до 60-65. Очень любит пыхтеть на второй передаче по проселкам, хотя низко расположенные глушители очень ограничивают его проходимость. Короче, если ищете транспортное средство для медитаций за рулем, то этот мотоцикл - для вас.
И, в-четвертых, М-72, несмотря на свой неказистый внешний вид, вызывает огромный интерес и неподдельное восхищение публики. Приветствуя старый зеленый мотоцикл с красной звездой на борту коляски, люди приветствуют живую частицу той страны, в которой мы все родились и которой хотели бы гордиться.
Фото - Елена Севастопольская.
stas@oppozit.com Станислав Нагорный
Журнал МотоДрайв №3 за 2004 г
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "Как я восстановил М-72, ездил на нем и был счастлив. (опыт абстракции)":
Сервис онлайн-записи на собственном Telegram-боте
Попробуйте сервис онлайн-записи VisitTime на основе вашего собственного Telegram-бота:— Разгрузит мастера, специалиста или компанию;
— Позволит гибко управлять расписанием и загрузкой;
— Разошлет оповещения о новых услугах или акциях;
— Позволит принять оплату на карту/кошелек/счет;
— Позволит записываться на групповые и персональные посещения;
— Поможет получить от клиента отзывы о визите к вам;
— Включает в себя сервис чаевых.
Для новых пользователей первый месяц бесплатно. Зарегистрироваться в сервисе
Забиваем Сайты В ТОП КУВАЛДОЙ - Уникальные возможности от SeoHammer
Каждая ссылка анализируется по трем пакетам оценки: SEO, Трафик и SMM.
SeoHammer делает продвижение сайта прозрачным и простым занятием.
Ссылки, вечные ссылки, статьи, упоминания, пресс-релизы - используйте по максимуму потенциал SeoHammer для продвижения вашего сайта.
Что умеет делать SeoHammer
— Продвижение в один клик, интеллектуальный подбор запросов, покупка самых лучших ссылок с высокой степенью качества у лучших бирж ссылок. — Регулярная проверка качества ссылок по более чем 100 показателям и ежедневный пересчет показателей качества проекта.
— Все известные форматы ссылок: арендные ссылки, вечные ссылки, публикации (упоминания, мнения, отзывы, статьи, пресс-релизы).
— SeoHammer покажет, где рост или падение, а также запросы, на которые нужно обратить внимание.
SeoHammer еще предоставляет технологию Буст, она ускоряет продвижение в десятки раз, а первые результаты появляются уже в течение первых 7 дней. Зарегистрироваться и Начать продвижение
Автор новости: Rust
Комментарии:
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
