💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!
Коробка перемены передач мотоциклов ЗиД-200 "Курьер", "Сова", "Восход-3М"
Механизм переключения. Профилактический и текущий ремонт.
КПП требует уделить ей внимание уже на 6000 км. - 12000 км. пробега. Отказы и сбои при переключении передач - нередкий спутник упомянутых мотоциклов, отравляющий жизнь водителю и вынуждающий тратить немалые деньги и время на ремонт двигателя, зачастую в самый разгар летнего сезона.
Что можно сделать для улучшения работы КПП и продления срока службы ее деталей? Как быстро и правильно ее отремонтировать? Об этом и пойдет наш рассказ.
... Переключение передач, и раньше бывавшее нечетким, стало совсем безобразным. Проскоки "мимо", "вылет" 4-й передачи, посторонние лязгающие звуки во время езды. Иногда помогавшее придерживание рычага КПП ногой больше не спасает от проскоков и ударов в механизме. Подкладка регулировочных шайб под корпус подшипника вторичного вала помогла мало. И вот - настал момент, когда езда на 4-й (прямой) передаче стала совсем невозможна...
- Узнаете? С такими симтомами болезни своего железного коня рано или поздно сталкиваются едва ли не все мотоциклисты. Поговорим же о причинах и следствиях...
Автором отмечены первые проскоки 4-й передачи уже после 6000 км пробега. Что можно было сделать, не "половиня" двигатель? По известным рецептам, подложить регулировочные шайбы на вторичном валу коробки передач, благо, для этого достаточно лишь снять правую крышку двигателя, ведущую звездочку цепи задней передачи и сальник под ней.
После 12000 км. была возможность и смысл "располовинить" двигатель и заодно осмотреть механику КПП. Износ деталей оказался невелик, но люфты и зазоры в механизме переключения выглядели неприятно большими. Кое-что было подправлено, отрегулировано, и эксплуатация мотоцикла продолжалась до общего пробега 20000 км.
К этому сроку начались сначала редкие, затем все более частые проскоки 4-й передачи, и на протяжении одной тысячи километров неисправность развилась до полного отказа, несмотря на все ухищрения.
Причины и картина развития событий.
# Можно выделить две основные причины ненормальной работы КПП и ее быстрого износа. Большой изначальный зазор в зацеплении шлицевой муфты 4-й (прямой) передачи.
Этот зазор приводит к неполному зацеплению выступов и пазов на торцах муфты, их быстрому износу, "слизыванию" кромок. Профиль шлицев, исходно "ласточкин хвост", скругляется и спрямляется.
- Обратите внимание: на этом этапе КПП работает, но зарождаются предпосылки к последующим отказам.
# Большие люфты и зазоры в механизме перемещения вилок (механизм переключения передач). Вилки надеты на подвижные и неподвижные штифты, последние работают в кулисном механизме выбора передач.
Изготовленные из прочной стали, вилки цементированы, а штифты - закалены. Но по мере износа шлицевой муфты нагрузки на вилку растут. Попросту говоря, подвижная шестерня со шлицевым торцом все сильнее и решительнее выталкивается из зацепления, надавливая на вилку и ее штифт-поводок.
Штифт разбивает гнездо и разбалтывается (конструкция узла такова, что малейший износ гнезда приводит к большой "болтанке" вилки).
Полезно: раскернить металл вокруг отверстий обоих вилок.
С обеих сторон аккуратно раскерниваются отверстия так, чтобы штифты входили в них плотно. Выступы каверн на поверхности обязательно вывести плоским напильником.
Итак, появившиеся силы выталкивания нагружают вилку и изнашивают ее. Зацепление становится все менее полным, силы быстро увеличиваются, износ прогрессирует.
Ремонт заключается в следующих операциях:
# Замена вилки 4-й передачи на новую
# Раскернивание отверстий
# Приварка штифта к вилке
# Правка щитка храпового механизма
# Подкладка регулировочных шайб
# Регулировка (подгиб) упора валика переключения
Для ремонта КПП нет необходимости в полной разборке двигателя. Можно не снимать левую крышку. Можно даже не сливать масло...
Пошаговая инструкция по выполнению работ.
# Вымыть мотоцикл, тщательно обтереть двигатель, карбюратор, нижнюю часть рамы от масла и грязи.
# Снять боковые закрытия - щитки, отвернуть крепления бака, отсоединить топливопровод и снять бензобак.
# Отвернуть спец. ключем гайку выхлопной трубы.
# Отвернуть две гайки крепления выпускной системы, убрать ее с мотоцикла.
# Вытащить резиновые вставки-шумогасители из ребер головки и цилиндра.
# Отвернуть две гайки крепления фланца карбюратора, сдвинуть металлическую обойму фланца, освободив карбюратор.
# Вывернуть свечу.
# Снять головку цилиндра, вывернуть шпильки, снять цилиндр.
# Отвернуть три винта правой крышки картера, снять ее. Вычистить полость цепи.
# Извлечь пруток - шток выжима сцепления. Отверстие заглушить пробкой.
# Расстыковать разъем проводки генератора, извлечь жгут проводки вместе с резинкой-люверсом.
# Сделать риски-метки положения статора генератора, отвернуть и убрать его.
# Отвернуть болт крепления ротора генератора, затем выпрессовать ротор. Убрать шпонку ротора. (Распрессовка не такое простое дело, но при должной осторожности можно выбить его, ударяя через прочный штырь по дну отверстия в коленвале, или, через подходящего диаметра латунную выколотку, - по торцу коленвала.)
# Если необходима регулировка зазора в подшипнике вторичного вала (эту регулировку необходимо выполнить один раз, и чем раньше, тем лучше!), то следует снять ведущую звездочку цепи (резьба - левая!). Иначе - можно обойтись без разборки этого узла, тогда надо расстыковать цепь.
Снятую звездочку надо освободить от цепи и установить опять на свое место. Если этого не сделать, при "располовинивании" двигателя вторичный вал выпадет внутрь, ролики его подшипника рассыплются, и вам редкостно повезет, если ни один при этом не потеряется!
# Если решено сливать масло - то это пора сделать сейчас. Заодно промойте картер бензином.
# Чтобы снять двигатель с рамы, нужно отвернуть при помощи торцового ключа четыре гайки крепления и вытащить болты.
# Теперь следует снова вымыть и обтереть снятый двигатель - водой, бензином, щеткой, кистью и ветошью.
# Отвернуть все винты, стягивающие половинки картера. Головки винтов выходят на правую сторону, часть из них находится в полости цепи и генератора. Заметьте размеры винтов, рассортируйте их сразу. (Если винты "не идут", слегка простучите их с помощью молотка и отвертки.) Промойте и насухо протрите винты.
# Разъедините половины картера (этой операции мешают подшипники коленвала, поэтому понадобятся некоторые усилия, чтобы "стащить" правую половину картера с остающегося на валу подшипника). Поддевая половинки или слегка орудуя молотком, будьте предельно осторожны, не повредите стыковочные плоскости картера! Прокладку между половинками вам врядли удастся сохранить, но когда нет запасной новой - можно и постараться сберечь старую.
# Вдоволь насмотревшись на открывшуюся картину внутренностей двигателя, продолжим. Чтобы извлечь механизм переключения передач, надо отвернуть крепящие его два болта в глубине левой половины картера. Для этого отверткой постучите по отогнутым кромкам подложенных под болты фиксирующих скобок, осадите их, освободив головки болтов. Торцовым ключем "на 10" отверните болты. (Подойдет не всякий ключ, желательно пользоваться ключем с тонким стержнем (не более 10-11 мм) - заметьте!).
Скобки надо сразу достать пинцетом или вытряхнуть наружу.
# Механизм переключения извлекается из картера, при этом нужно немного поворачивать рычаг КПП, освобождая механизм.
Осмотр и принятие решения - что делать, какие детали менять.
На этом этапе скорее всего придется оценить степень износа шлицевой пары 4-й (прямой) передачи. Даже существенно изношенные шлицы можно восстановить с помощью абразивного инструмента - тонкого отрезного круга или даже просто алмазного надфиля. Обычные напильники и надфили бессильны против прочной закаленной стали. Работая электроинструментом, действуйте осторожно, чтобы не "запороть" размеры и не перегреть металл (пропадет прочность!). Помните о том, что профиль зацепления - "ласточкин хвост", постарайтесь его восстановить.
При наличии необходимых запчастей задача упрощается. Во всяком случае, вилку 4-й передачи необходимо заменить новой, благо цена ее не превышала в 2004 году 100 руб., а унификация этой детальки с двигателями "Сов" и "Восходов" облегчает поиск запчасти.
Приемлема по цене и такая запчасть, как "вторичный вал КПП в сборе" (400 руб.). Но число зубьев его шестерни различно для "Восхода" и для "Совы", "Курьера" - удостоверьтесь, что деталь подойдет. А вот оставшиеся валы и шестерни КПП образуют комплект "КПП", в который не входит собственно вторичный вал. И стоит этот комплект порядка 1500 руб.
Что еще? Сам механизм переключения в сборе? Около 400 руб. Вал переключения - 250 руб.
(Вал переключения может требовать замены, если его шлицы испорчены или он сам погнут в результате аварии и падения мотоцикла.)
# Полезный совет:
На интернет-форуме http://zid200.org.ru/forum/main.php один из владельцев мотоцикла дал хороший совет: приварить штифт к вилке 4-й передачи. Действительно, это кардинально продлит срок работы без ремонта всей КПП, и автор поддерживает такое техническое решение. Приваривать нужно шляпку штифта в трех точках, осторожно, чтобы не перегреть каленую сталь! Можно воспользоваться как простой дуговой сваркой плавящимся электродом, так и аргоно-дуговой с присадкой прутком нержавеющей стали 12Х18Н9Т.
Может пригодиться чертеж штифта, эти детали стоит иметь в запасе:
# Щиток храпового механизма сделан из тонкой стали и приклепан к основанию. Когда механизм КПП сильно изношен, штифты разболтаны, этот щиток бывает несколько выгнут наружу. Это объясняется тем, что под щитком как раз находится шляпка одного из штифтов, она-то и выгибает деталь наружу.
Выправьте щиток, и если он болтается, получше проклепайте.
# Полезно удостовериться, что включение 4-й передачи происходит полностью: шлицы входят в зацепление на всю глубину. Это можно сделать различными способами. Если в вашем распоряжении есть разобранный вторичный вал, то наденьте его на первичный вал, легким постукиванием осадите валы в подшипниках левой половины картера и визуально оцените величину зазоров в зацеплении. Если зазоров нет - все в порядке. Если же вторичный вал упирается в проточку первичного вала и не может зацепиться на всю глубину с подвижной шестерней, то необходимо отыскать причину этого. Собирать коробку с "недовключаемой" муфтой нельзя.
Нечеткая фиксация передач. Промахи и ошибки при переключении.
Причина такого поведения может оказаться очень простой. Фиксатор валика переключения бывает немного изогнут (чаще это результат удара при падении). Тогда центровка храпового механизма нарушается, и возникают "проскоки".
На первом рисунке видно, как должны располагаться фиксаторы при исправном состоянии механизма.
На следующем рисунке ясно видно, что левый фиксатор храпового механизма "не зацепил" вырез диска кулисы.
Такая неисправность легко отыскивается при покачивании рычага КПП в пределах его люфтов. Крыльчатые фиксаторы должны при этом оставаться в пределах вырезов диска, не касаясь даже их краев.
Если выявлена подобная неисправность, то следует подогнуть в соответствующую сторону упор-фиксатор валика переключения. Это легко сделать при помощи молотка: сталь мягка и податлива. Проверяя результат, не забывайте осадить вал переключения внутрь левой половины картера, постукивая молотком по торцу вала.
Регулировочные кольца - прокладки вторичного вала КПП
Толщина кольца может потребоваться разной. Так, в заводском комплекте было установлено кольцо толщиной 1,0 мм. Более точная сборка потребовала заменить его кольцом толщиной 2,0 мм. Могут потребоваться и несколько другие размеры, поэтому сделайте заранее колечки толщиной, например, 0,75 и 0,25 мм.
Кольца подкладываются после сборки половин картера со штатной прокладкой между ними и затяжки винтов.
Для доступа к обойме подшипника вторичного вала надо снять ведущую звездочку задней передачи, извлечь сальник (может оказаться поврежден, заменить), сжать подходящим приспособлением и вынуть фиксирующее разрезное кольцо. Под ним-то и находятся регулировочные шайбы.
Для подбора кольца нужного размера надо включить любую передачу, кроме 4-й. Постукивая по торцу вторичного вала (через прокладку!) и по корпусу подшипника, осадить механизм КПП внутрь картера. Теперь можно подкладывать регулировочные шайбы "до заполнения", так, чтобы разрезное кольцо потом встало на свое место в канавку свободно, но с как можно меньшим зазором. Величину зазоров в 0,2 мм можно считать неплохим достижением.
Поставьте на место сальник и уплотнительные колечки вторичного вала, наверните гайку (резьба левая!).
Сборка и установка двигателя.
Будете собирать двигатель - не монтируйте пока генератор и цилиндр. Так гораздо легче установить двигатель на свое место в раме мотоцикла, а генератор - меньше риск повредить. А вот масло можно залить заранее, только потом не пролейте его через сапун вверху картера.
Датчик нейтрали. Датчик включенной передачи.
Дополнительная функция контроля включенной передачи может заинтересовать опытных электромехаников.
Автором для двигателя "ЗиД-200" изготовлено устройство, показанное на рисунках.
По краям диска кулисного механизма сделаны проточки различной глубины, с шагом 1,25 мм. Проточки сделаны напротив засверленных лунок фиксатора диска, со смещением 12 мм.
В верхней стенке левой половины картера сделано отверстие строго напротив фиксатора диска в нижней стенке. В отверстии нарезана резьба М8 и ввернута втулка со штоком-зондом.
Конструкция датчика положения может быть различна. Автор установил набор из пяти микрокнопок, которые включаются последовательно, в зависимости от включенной передачи.
Пространство для датчика невелико - прямо под карбюратором, поэтому желательно конструировать датчик высотой не более 15-20 мм.
Установка подобного датчика может быть полезна не только для визуальной индикации включенной передачи, но и для электронной системы контроля двигателя - в частности, для измерения запаса мощности по ускорению мотоцикла, когда желательно учитывать передаточное число трансмиссии.
Исходя из сказанного, при намерении заниматься модернизацией и экспериментами с двигателем и его электроникой, будет небесполезным сделать проточки на диске кулисы заранее, воспользовавшись удобным случаем (разборкой двигателя). Проточки наилучшим образом выполняются с помощью абразивного круга, поскольку сталь прочна, цементирована и с трудом поддается резке. Поверхности вырезов желательно отшлифовать (надфилем или наждачной бумагой).
Автор: Лашманов А.Е. (alash) 2004 г.
Источник: zid200.ru
КПП требует уделить ей внимание уже на 6000 км. - 12000 км. пробега. Отказы и сбои при переключении передач - нередкий спутник упомянутых мотоциклов, отравляющий жизнь водителю и вынуждающий тратить немалые деньги и время на ремонт двигателя, зачастую в самый разгар летнего сезона.
Что можно сделать для улучшения работы КПП и продления срока службы ее деталей? Как быстро и правильно ее отремонтировать? Об этом и пойдет наш рассказ.
... Переключение передач, и раньше бывавшее нечетким, стало совсем безобразным. Проскоки "мимо", "вылет" 4-й передачи, посторонние лязгающие звуки во время езды. Иногда помогавшее придерживание рычага КПП ногой больше не спасает от проскоков и ударов в механизме. Подкладка регулировочных шайб под корпус подшипника вторичного вала помогла мало. И вот - настал момент, когда езда на 4-й (прямой) передаче стала совсем невозможна...
- Узнаете? С такими симтомами болезни своего железного коня рано или поздно сталкиваются едва ли не все мотоциклисты. Поговорим же о причинах и следствиях...
Автором отмечены первые проскоки 4-й передачи уже после 6000 км пробега. Что можно было сделать, не "половиня" двигатель? По известным рецептам, подложить регулировочные шайбы на вторичном валу коробки передач, благо, для этого достаточно лишь снять правую крышку двигателя, ведущую звездочку цепи задней передачи и сальник под ней.
После 12000 км. была возможность и смысл "располовинить" двигатель и заодно осмотреть механику КПП. Износ деталей оказался невелик, но люфты и зазоры в механизме переключения выглядели неприятно большими. Кое-что было подправлено, отрегулировано, и эксплуатация мотоцикла продолжалась до общего пробега 20000 км.
К этому сроку начались сначала редкие, затем все более частые проскоки 4-й передачи, и на протяжении одной тысячи километров неисправность развилась до полного отказа, несмотря на все ухищрения.
Причины и картина развития событий.
# Можно выделить две основные причины ненормальной работы КПП и ее быстрого износа. Большой изначальный зазор в зацеплении шлицевой муфты 4-й (прямой) передачи.
Этот зазор приводит к неполному зацеплению выступов и пазов на торцах муфты, их быстрому износу, "слизыванию" кромок. Профиль шлицев, исходно "ласточкин хвост", скругляется и спрямляется.
- Обратите внимание: на этом этапе КПП работает, но зарождаются предпосылки к последующим отказам.
# Большие люфты и зазоры в механизме перемещения вилок (механизм переключения передач). Вилки надеты на подвижные и неподвижные штифты, последние работают в кулисном механизме выбора передач.
Изготовленные из прочной стали, вилки цементированы, а штифты - закалены. Но по мере износа шлицевой муфты нагрузки на вилку растут. Попросту говоря, подвижная шестерня со шлицевым торцом все сильнее и решительнее выталкивается из зацепления, надавливая на вилку и ее штифт-поводок.
Штифт разбивает гнездо и разбалтывается (конструкция узла такова, что малейший износ гнезда приводит к большой "болтанке" вилки).
Полезно: раскернить металл вокруг отверстий обоих вилок.
С обеих сторон аккуратно раскерниваются отверстия так, чтобы штифты входили в них плотно. Выступы каверн на поверхности обязательно вывести плоским напильником.
Итак, появившиеся силы выталкивания нагружают вилку и изнашивают ее. Зацепление становится все менее полным, силы быстро увеличиваются, износ прогрессирует.
Ремонт заключается в следующих операциях:
# Замена вилки 4-й передачи на новую
# Раскернивание отверстий
# Приварка штифта к вилке
# Правка щитка храпового механизма
# Подкладка регулировочных шайб
# Регулировка (подгиб) упора валика переключения
Для ремонта КПП нет необходимости в полной разборке двигателя. Можно не снимать левую крышку. Можно даже не сливать масло...
Пошаговая инструкция по выполнению работ.
# Вымыть мотоцикл, тщательно обтереть двигатель, карбюратор, нижнюю часть рамы от масла и грязи.
# Снять боковые закрытия - щитки, отвернуть крепления бака, отсоединить топливопровод и снять бензобак.
# Отвернуть спец. ключем гайку выхлопной трубы.
# Отвернуть две гайки крепления выпускной системы, убрать ее с мотоцикла.
# Вытащить резиновые вставки-шумогасители из ребер головки и цилиндра.
# Отвернуть две гайки крепления фланца карбюратора, сдвинуть металлическую обойму фланца, освободив карбюратор.
# Вывернуть свечу.
# Снять головку цилиндра, вывернуть шпильки, снять цилиндр.
# Отвернуть три винта правой крышки картера, снять ее. Вычистить полость цепи.
# Извлечь пруток - шток выжима сцепления. Отверстие заглушить пробкой.
# Расстыковать разъем проводки генератора, извлечь жгут проводки вместе с резинкой-люверсом.
# Сделать риски-метки положения статора генератора, отвернуть и убрать его.
# Отвернуть болт крепления ротора генератора, затем выпрессовать ротор. Убрать шпонку ротора. (Распрессовка не такое простое дело, но при должной осторожности можно выбить его, ударяя через прочный штырь по дну отверстия в коленвале, или, через подходящего диаметра латунную выколотку, - по торцу коленвала.)
# Если необходима регулировка зазора в подшипнике вторичного вала (эту регулировку необходимо выполнить один раз, и чем раньше, тем лучше!), то следует снять ведущую звездочку цепи (резьба - левая!). Иначе - можно обойтись без разборки этого узла, тогда надо расстыковать цепь.
Снятую звездочку надо освободить от цепи и установить опять на свое место. Если этого не сделать, при "располовинивании" двигателя вторичный вал выпадет внутрь, ролики его подшипника рассыплются, и вам редкостно повезет, если ни один при этом не потеряется!
# Если решено сливать масло - то это пора сделать сейчас. Заодно промойте картер бензином.
# Чтобы снять двигатель с рамы, нужно отвернуть при помощи торцового ключа четыре гайки крепления и вытащить болты.
# Теперь следует снова вымыть и обтереть снятый двигатель - водой, бензином, щеткой, кистью и ветошью.
# Отвернуть все винты, стягивающие половинки картера. Головки винтов выходят на правую сторону, часть из них находится в полости цепи и генератора. Заметьте размеры винтов, рассортируйте их сразу. (Если винты "не идут", слегка простучите их с помощью молотка и отвертки.) Промойте и насухо протрите винты.
# Разъедините половины картера (этой операции мешают подшипники коленвала, поэтому понадобятся некоторые усилия, чтобы "стащить" правую половину картера с остающегося на валу подшипника). Поддевая половинки или слегка орудуя молотком, будьте предельно осторожны, не повредите стыковочные плоскости картера! Прокладку между половинками вам врядли удастся сохранить, но когда нет запасной новой - можно и постараться сберечь старую.
# Вдоволь насмотревшись на открывшуюся картину внутренностей двигателя, продолжим. Чтобы извлечь механизм переключения передач, надо отвернуть крепящие его два болта в глубине левой половины картера. Для этого отверткой постучите по отогнутым кромкам подложенных под болты фиксирующих скобок, осадите их, освободив головки болтов. Торцовым ключем "на 10" отверните болты. (Подойдет не всякий ключ, желательно пользоваться ключем с тонким стержнем (не более 10-11 мм) - заметьте!).
Скобки надо сразу достать пинцетом или вытряхнуть наружу.
# Механизм переключения извлекается из картера, при этом нужно немного поворачивать рычаг КПП, освобождая механизм.
Осмотр и принятие решения - что делать, какие детали менять.
На этом этапе скорее всего придется оценить степень износа шлицевой пары 4-й (прямой) передачи. Даже существенно изношенные шлицы можно восстановить с помощью абразивного инструмента - тонкого отрезного круга или даже просто алмазного надфиля. Обычные напильники и надфили бессильны против прочной закаленной стали. Работая электроинструментом, действуйте осторожно, чтобы не "запороть" размеры и не перегреть металл (пропадет прочность!). Помните о том, что профиль зацепления - "ласточкин хвост", постарайтесь его восстановить.
При наличии необходимых запчастей задача упрощается. Во всяком случае, вилку 4-й передачи необходимо заменить новой, благо цена ее не превышала в 2004 году 100 руб., а унификация этой детальки с двигателями "Сов" и "Восходов" облегчает поиск запчасти.
Приемлема по цене и такая запчасть, как "вторичный вал КПП в сборе" (400 руб.). Но число зубьев его шестерни различно для "Восхода" и для "Совы", "Курьера" - удостоверьтесь, что деталь подойдет. А вот оставшиеся валы и шестерни КПП образуют комплект "КПП", в который не входит собственно вторичный вал. И стоит этот комплект порядка 1500 руб.
Что еще? Сам механизм переключения в сборе? Около 400 руб. Вал переключения - 250 руб.
(Вал переключения может требовать замены, если его шлицы испорчены или он сам погнут в результате аварии и падения мотоцикла.)
# Полезный совет:
На интернет-форуме http://zid200.org.ru/forum/main.php один из владельцев мотоцикла дал хороший совет: приварить штифт к вилке 4-й передачи. Действительно, это кардинально продлит срок работы без ремонта всей КПП, и автор поддерживает такое техническое решение. Приваривать нужно шляпку штифта в трех точках, осторожно, чтобы не перегреть каленую сталь! Можно воспользоваться как простой дуговой сваркой плавящимся электродом, так и аргоно-дуговой с присадкой прутком нержавеющей стали 12Х18Н9Т.
Может пригодиться чертеж штифта, эти детали стоит иметь в запасе:
# Щиток храпового механизма сделан из тонкой стали и приклепан к основанию. Когда механизм КПП сильно изношен, штифты разболтаны, этот щиток бывает несколько выгнут наружу. Это объясняется тем, что под щитком как раз находится шляпка одного из штифтов, она-то и выгибает деталь наружу.
Выправьте щиток, и если он болтается, получше проклепайте.
# Полезно удостовериться, что включение 4-й передачи происходит полностью: шлицы входят в зацепление на всю глубину. Это можно сделать различными способами. Если в вашем распоряжении есть разобранный вторичный вал, то наденьте его на первичный вал, легким постукиванием осадите валы в подшипниках левой половины картера и визуально оцените величину зазоров в зацеплении. Если зазоров нет - все в порядке. Если же вторичный вал упирается в проточку первичного вала и не может зацепиться на всю глубину с подвижной шестерней, то необходимо отыскать причину этого. Собирать коробку с "недовключаемой" муфтой нельзя.
Нечеткая фиксация передач. Промахи и ошибки при переключении.
Причина такого поведения может оказаться очень простой. Фиксатор валика переключения бывает немного изогнут (чаще это результат удара при падении). Тогда центровка храпового механизма нарушается, и возникают "проскоки".
На первом рисунке видно, как должны располагаться фиксаторы при исправном состоянии механизма.
На следующем рисунке ясно видно, что левый фиксатор храпового механизма "не зацепил" вырез диска кулисы.
Такая неисправность легко отыскивается при покачивании рычага КПП в пределах его люфтов. Крыльчатые фиксаторы должны при этом оставаться в пределах вырезов диска, не касаясь даже их краев.
Если выявлена подобная неисправность, то следует подогнуть в соответствующую сторону упор-фиксатор валика переключения. Это легко сделать при помощи молотка: сталь мягка и податлива. Проверяя результат, не забывайте осадить вал переключения внутрь левой половины картера, постукивая молотком по торцу вала.
Регулировочные кольца - прокладки вторичного вала КПП
Толщина кольца может потребоваться разной. Так, в заводском комплекте было установлено кольцо толщиной 1,0 мм. Более точная сборка потребовала заменить его кольцом толщиной 2,0 мм. Могут потребоваться и несколько другие размеры, поэтому сделайте заранее колечки толщиной, например, 0,75 и 0,25 мм.
Кольца подкладываются после сборки половин картера со штатной прокладкой между ними и затяжки винтов.
Для доступа к обойме подшипника вторичного вала надо снять ведущую звездочку задней передачи, извлечь сальник (может оказаться поврежден, заменить), сжать подходящим приспособлением и вынуть фиксирующее разрезное кольцо. Под ним-то и находятся регулировочные шайбы.
Для подбора кольца нужного размера надо включить любую передачу, кроме 4-й. Постукивая по торцу вторичного вала (через прокладку!) и по корпусу подшипника, осадить механизм КПП внутрь картера. Теперь можно подкладывать регулировочные шайбы "до заполнения", так, чтобы разрезное кольцо потом встало на свое место в канавку свободно, но с как можно меньшим зазором. Величину зазоров в 0,2 мм можно считать неплохим достижением.
Поставьте на место сальник и уплотнительные колечки вторичного вала, наверните гайку (резьба левая!).
Сборка и установка двигателя.
Будете собирать двигатель - не монтируйте пока генератор и цилиндр. Так гораздо легче установить двигатель на свое место в раме мотоцикла, а генератор - меньше риск повредить. А вот масло можно залить заранее, только потом не пролейте его через сапун вверху картера.
Датчик нейтрали. Датчик включенной передачи.
Дополнительная функция контроля включенной передачи может заинтересовать опытных электромехаников.
Автором для двигателя "ЗиД-200" изготовлено устройство, показанное на рисунках.
По краям диска кулисного механизма сделаны проточки различной глубины, с шагом 1,25 мм. Проточки сделаны напротив засверленных лунок фиксатора диска, со смещением 12 мм.
В верхней стенке левой половины картера сделано отверстие строго напротив фиксатора диска в нижней стенке. В отверстии нарезана резьба М8 и ввернута втулка со штоком-зондом.
Конструкция датчика положения может быть различна. Автор установил набор из пяти микрокнопок, которые включаются последовательно, в зависимости от включенной передачи.
Пространство для датчика невелико - прямо под карбюратором, поэтому желательно конструировать датчик высотой не более 15-20 мм.
Установка подобного датчика может быть полезна не только для визуальной индикации включенной передачи, но и для электронной системы контроля двигателя - в частности, для измерения запаса мощности по ускорению мотоцикла, когда желательно учитывать передаточное число трансмиссии.
Исходя из сказанного, при намерении заниматься модернизацией и экспериментами с двигателем и его электроникой, будет небесполезным сделать проточки на диске кулисы заранее, воспользовавшись удобным случаем (разборкой двигателя). Проточки наилучшим образом выполняются с помощью абразивного круга, поскольку сталь прочна, цементирована и с трудом поддается резке. Поверхности вырезов желательно отшлифовать (надфилем или наждачной бумагой).
Автор: Лашманов А.Е. (alash) 2004 г.
Источник: zid200.ru
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "Коробка перемены передач мотоциклов ЗиД-200 "Курьер", "Сова", "Восход-3М"":
Автор новости: Rust
Комментарии:
|
||
|
|
||
|
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
