Практический тюнинг ЦПГ. Часть 2, тюнинг.
Сложно? Еще бы! Зато могу с уверенностью сказать, что подготовленный таким образом двигатель будет и работать, как надо. Детали куплены, осталось все собрать воедино. Не так-то это и просто, как кажется! Но поскольку тут уже присутствуют элементы тюнинга, это уже во второй части.
Для начала подготовим цилиндры. К сожалению, у меня сейчас под руками из разобранных цилиндров только "Юпитер-2", а форма каналов у него значительно отличается от более поздних моделей. Разбирать же рабочие двигатели только из-за фотографий у меня нет желания, так что иллюстраций будет не много. Основное, что надо сделать, это заправить стыки гильзы цилиндра с рубашкой. Делается это дрелью с шарошками или камнями, причем очень аккуратно: снять металл несложно, а как его потом нарастить? Стык стали с алюминием должен быть виден только глазом, но совершенно неощутим пальцем (рис. 1). Разумеется, одними шарошками тут не обойтись, придется изрядно поработать шкуркой! После того, как стыки будут полностью заглажены, их надо заполировать. Сразу скажу, что это сложно - надо изготовить необходимой формы инструмент. Я делаю его из небольших кружков войлока, насаженных на длинную шпильку М8, стянутых с обоих сторон стальными шайбами и гайками. Хватает какого мини-полировального круга ненадолго, но все же это лучше, чем руками. Не старайтесь скруглять все и вся: гильзу в том месте, где она касается поршня, не трогаем вовсе! Этим мы успеем заняться при форсировке, ежели дойдет до нее дело.
Я написал это за несколько минут, а на деле уйдет не один день! Работа очень тонкая и кропотливая, зато позволит выиграть одну-две-три лошадиные силы. Мало этого? Вовсе нет! Сейчас объясню почему. То, чем мы занимались в первой части, помимо гарантии долгой нормальной работы двигателя, позволит нам получить от двигателя ту мощность, которая написана у него в паспорте. Это не так уж мало, если учесть, что для нового мотоцикла вполне нормально, если он развивает всего 80% от паспортной мощности. Согласитесь, что конвейерная сборка двигателей не позволяет сделать каждый из них идеально хорошим (тем более в России), а измеряются для сертифицирования же именно идеально собранные двигатели и мотоциклы. Через несколько лет эксплуатации это значение еще падает, в основном из-за износа ЦПГ и трансмиссии. Добавьте сюда такие "мелочи", как провисание моторной и колесной цепи, износ КШМ, тугой ход колес... В общем, случаи, когда "убитый" "юпитер" тянет хуже хорошего "Минска", встречаются чаще, чем вы думаете. 24-28 л.с. - это весьма немало, а если поднять это количество "вылизыванием" еще немного - то и вовсе хорошо. С помощью умеренной форсировки можно увеличить мощность еще процентов на 20, и это, пожалуй, лучшее, что можно получить от двигателя безболезненно. Дальнейшая форсировка приведет, как минимум, к снижению ресурса двигателя, постоянным перегревам, частым ремонтам, а в худшем случае - к поломке двигателя. Не забывайте, что мощность 4-го "юпитера" почти вдвое выше первого, и это при той же трансмиссии и КШМ! Если кто-то хочет еще удвоить эту мощность - флаг в руки, но не надо в таком случае грешить на "хреновые ижевские моторы". "Разруха не в клозетах, а в головах" - © проф. Преображенский.
Однако вернемся к двигателю. Мало "вылизать" цилиндр, надо его еще и правильно поставить. "Правильно" - это чтобы перепускные окна цилиндра и картера идеально совпали. А также впускные окна цилиндров и патрубок карбюратора. Иначе - пресловутая несинхронность работы цилиндров. Есть несколько способов точной установки цилиндров к картеру. В журнале "Мото" о форсировке "Явы" рассказано об одном из них. Я делаю несколько иначе.
Для начала вырезаем прокладку под цилиндр из мягкого паронита или картона (чем мягче - тем лучше). Прокладка должна быть на 1-2 мм больше нормальных размеров. Промазывает слегка места посадки на цилиндре и картере маслом, и садим оба цилиндра на место. Головки цилиндров не ставим. Поршня у нас еще не установлены. Теперь ставим на место патрубок карбюратора, без прокладки, не затягивая его крепеж. Смотрим идеальность посадки его через впускные окна цилиндров (хорошо помогает фонарик и маленькое зеркальце). Добиваемся максимального совпадения окон, после чего затягиваем крепеж. Затягиваем крепеж цилиндров к картеру (под гайки надо подставить втулки, иначе их не затянуть). Слегка осаживаем цилиндр на картере киянкой или молотком через деревяшку и еще раз протягиваем крепление цилиндров. Легкими рисками замечаем место крепления цилиндров к картеру, по бокам и спереди. Снимаем цилиндры и смотрим, как продавились прокладки. Если положение цилиндра совпало идеально - очень хорошо! Если его надо немного сдвинуть, и будет хорошо - тоже неплохо. Замеряем, насколько и в какую сторону надо сдвинуть цилиндр, снимаем патрубок карбюратора и пробуем посадить цилиндр "как надо", используя ранее сделанные метки. После этого ставим сильные, хорошо видные риски (я их делаю долотом). Хуже, когда окна не совпадают никак. Тогда придется подпиливать каналы, причем крайне нежелательно точить картер - во-первых, "это навсегда", а во-вторых, опилки упадут внутрь камеры КШМ, а это нехорошо. А потом их опять-таки полируем!
Зачем такие сложности? А потому, что иначе никак не добиться хорошей наполняемости цилиндров и синхронности их работы. В двухтактном двигателе, в отличие от четырехтактного, рабочая топливновоздушная смесь перед тем, как попасть в камеру сгорания, проходит довольно большой путь. Из карбюратора она через впускное окно попадает в камеру КШМ, затем через перепускные каналы о окна - в цилиндр. При этом скорость потока очень велика. Стоит тольк в одном измест чуть выступить в сторону прокладке или будет неровная стыковка двух поверхностей - в этом месте возникнут турбулентные завихрения, которые могут легко уменьшить проходимость канала в несколько (!) раз. Полировка поверхностей дает довольно небольшой эффект, но тоже не бесполезна. К тому же, на различного рода препятствиях от смеси легко сепарируются микрокапельки масла, что вызывает их оседание на стенках камеры КШМ и перепускных каналах, а не на стенках цилиндра. К чему это приводит - и так ясно.
После того, как посадили цилиндры на место (все еще без головок и поршней), в случае, если они изначально сидели плохо, придется подгонять патрубок карбюратора. Его я советую не жалеть - деталь недорогая, а пилить его проще, чем цилиндр. В случае если цилиндры стоят с перекосом (а такое бывает), смело пилим патрубок! Когда поверхности более-менее совпадут, вырезаем прокладку и садим патрубок на герметик. Быстро (быстро!) протягиваем крепеж, снимаем цилиндры и пальцем через впускное окно цилиндра заглаживаем выступивший внутрь канала герметик. Разумеется, все поверхности должны быть предварительно обезжирены. Можно вместо силиконового герметика использовать быстротвердеющий эпоксидный компаунд ("холодная смазка"), но соединение получается слишком неразъемным! А вот теперь ставим под цилиндры нормальные прокладки и садим их на место. Все, отмаялись!
Кто тут хотел большей мощности? не пропало еще желание? Ну-ну, тогда продолжим наши игры. Я НЕ считаю, что имеет смысл подрезать окна цилиндров, повышая тем самым обороты двигателя. По крайней мере, в таком случае проще взять цилиндры четвертого "юпитера" - он уже более оборотист и мощнее, чем пятый. А лучше изначально работать с четверочным движком. А вот поднять степень сжатия - это совсем другое дело. Немного теории. У двухтактного двигателя есть три степени сжатия. Первая - геометрическая, высчитывается так же, как и на четырехтактном двигателе. Но у двухтактного в цилиндре есть окна, соответственно она будет меньше. Степень сжатия с учетом окон цилиндра называется расчетной. На самом же деле, учитывая погрешности двигателя, она будет несколько другой - реальной, измеренной компрессометром. Собственно, эта степень сжатия и называется компрессией. Мы уже мерили компрессию в самом начале. Теперь соберем двигатель, дадим ему поработать несколько десятков часов, проведя первичную обкатку. Можно просто поставить его молотить на холостых оборотах в гараже, обеспечив обдув цилиндров и вентиляцию, а можно и покататься недельку - другую. Теперь измерим компрессию снова. Почувствовали разницу? Впрочем, вы наверняка почувствовали ее и до этого, потому, как резво начал работать двигатель. А теперь начнем ее увеличивать.
Есть два пути увеличения компрессии - стачивать цилиндр или головку. Я - за доводку именно головки. Причины довольно просты. Во-первых, цилиндры мы с таким трудом посадили на место, что трогать их не хочется. Во-вторых, если запорем головку, то это выйдет дешевле, чем запоротый цилиндр. И, в-третьих, поставив штатные, не точеные головки, мы опять сможем ездить на гадком бензине. Убедил? Тогда приступаем. Легче всего было бы снять на плоскошлифовальном станке положенное количество металла и все, но, к сожалению, не так-то все просто! Мало того, что довольно затруднительно закрепить эту самую головку (все доступные мне станки имеют магнитный стол, а головка немагнитная), еще и не известно точно, сколько металла надо снимать. В отличие от 4т двигателей, где это легко измеряется заливанием в цилиндр масла, здесь ужасно трудно узнать реальный максимальный объем. Объем камеры сгорания измерить легко тем же маслом, а вот дальше я уперся в тупик. Единственное, к чему я дошел - высчитать объем цилиндра выше кромки самого верхнего окна, и считать его реальным рабочим объемом. Однако расчетная степень сжатия, высчитанная таким методом, довольно-таки отличается от реальной. Так что лучше все-таки замерять компрессию после каждого небольшого стачивания головки.
Опытным путем я выяснил, что стачивание 1,2 мм с головки вполне приемлемо - движок исправно переваривает 92-й бензин без детонации. К сожалению, я не помню, сколько при этом показывал компрессометр, а сейчас этот двигатель стоит без карбюратора и катушек зажигания. Но однозначно, это еще не предел. Во всяком случае, я рекомендую начать с 0,8 мм, а потом понемножку стачивать - замерять компрессию. Для того чтобы знать, сколько металла снято, надо сначала замерить высоту выступающей части головки глубиномером штангенциркуля (причем обязательно в нескольких местах для предотвращения перекоса). Стачивал я головки на обычном наждаке, прижимая головку к абразивному кругу сбоку, так, чтобы центр круга совпадал с центром головки. После этого обязательна притирка головки на плите или мелком абразивном круге вручную. Метод снятия заведомо большего количества металла, а затем уменьшения компрессии до приемлемой величины прокладками под головку цилиндра я считаю совершенно идиотским. Да, так проще. Вот только нахрена нужны эти самые прокладки? Они отнюдь не добавляют герметичности, как некоторые ошибочно думают, а совсем наоборот - повышаю возможность негерметичности. Ссылка на прокладки многоцилиндровых двигателей с единым блоком цилиндров неубедительна - там намного сложнее добиться герметичности камеры сгорания, и самое слабое место там - именно прокладка. Так зачем она нужна в том случае, когда без нее вполне можно обойтись? Так что лучше стачивать головку помаленьку, добиваясь нужной степени сжатия.
На мой взгляд, вполне можно остановиться на степени сжатия 9 и уж совсем неоправданно повышать ее выше 10. Дело в том, что двигатель становится довольно капризен к бензину, а заливать только 98-й - довольно проблематично. На только что собранном двигателе это не столь заметно, то стоит только появиться нагару... Перегрев и калильное зажигание будут обеспечены! К тому же, придется использовать только двухтактные масла, т.к. при добавлении 4% обычного масла типа М10 детонационная стойкость бензина падает на две единицы. А еще ведь неизвестно, что вам зальют в бак на заправке под видом 98-го...
Насколько оправдано увеличение степени сжатия за счет уменьшения камеры сгорания? Это дает отнюдь не такую уж значительную прибавку мощности, хотя те, кто доработал таким бразом двигатель, могут и возразить. Но здесь вступает в силу чисто психологический аспект: помимо подрезания головки в это же время проводится и просто ремонт ЦПГ. Разумеется, уже только это значительно повышает мощность. К тому же хочется, чтобы было лучше, поэтому все изменения считаются в лучшую сторону, а ухудшение некоторых параметров в учет не берется. Знаю это по себе - очень сложно объективно оценить изменения, тем более, когда померить нечем и некак. Для измерения мощности и момента двигателя или мотоцикла в целом необходимо очень специализиованное оборудование, которое простому смертному просто недоступно! Приблизительно расчитать мощность тоже довольно затруднительно, ибо она зависит от момента и оборотов, а при больших оборотах падает момент из-за ухудшения наполняемости цилиндров (и не только из-за этого). Единственное, что можно измерить более-менее точно - обороты и компрессия, но для вычисления мощности двигателя этого явно недостаточно.
На мой взгляд, с "юпитера" реально получить не более 40 л.с. без значительного уменьшения надежности и ресурса. Но и это довольно сложно и даже опасно - увеличенный нагрев при увеличенных оборотах (и ухудшении условий смазки поршня) легко может привести к прихвату поршня. Особенно если поршень был "доработан". Вышеописанная мной процедура довольно нудная и трудная, хотя и не сложная. Но на ремонт одного двигателя уходит немало времени, сил и денег. Разумеется, хочется немножко доработать двигатель и сразу получить значительное увеличение можности, но... Чудес не бывает! Повышение мощности и вообще улучшение работы двигателя дает только тщательный подбор деталей и аккуратная и правильная сборка. "Вылизанный" движок без изменений в конструкции даст сто очков вперед якобы форсированному, но коряво собранному. И не только в плане надежности. Что вам больше нравится - постоянные ремонты и "ведро с болтами" или надежно работающий двигатель? Выбор за вами. А что надо делать - я написал.
Автор: shes
Источник: www.motoizh.ru
Для начала подготовим цилиндры. К сожалению, у меня сейчас под руками из разобранных цилиндров только "Юпитер-2", а форма каналов у него значительно отличается от более поздних моделей. Разбирать же рабочие двигатели только из-за фотографий у меня нет желания, так что иллюстраций будет не много. Основное, что надо сделать, это заправить стыки гильзы цилиндра с рубашкой. Делается это дрелью с шарошками или камнями, причем очень аккуратно: снять металл несложно, а как его потом нарастить? Стык стали с алюминием должен быть виден только глазом, но совершенно неощутим пальцем (рис. 1). Разумеется, одними шарошками тут не обойтись, придется изрядно поработать шкуркой! После того, как стыки будут полностью заглажены, их надо заполировать. Сразу скажу, что это сложно - надо изготовить необходимой формы инструмент. Я делаю его из небольших кружков войлока, насаженных на длинную шпильку М8, стянутых с обоих сторон стальными шайбами и гайками. Хватает какого мини-полировального круга ненадолго, но все же это лучше, чем руками. Не старайтесь скруглять все и вся: гильзу в том месте, где она касается поршня, не трогаем вовсе! Этим мы успеем заняться при форсировке, ежели дойдет до нее дело.
Я написал это за несколько минут, а на деле уйдет не один день! Работа очень тонкая и кропотливая, зато позволит выиграть одну-две-три лошадиные силы. Мало этого? Вовсе нет! Сейчас объясню почему. То, чем мы занимались в первой части, помимо гарантии долгой нормальной работы двигателя, позволит нам получить от двигателя ту мощность, которая написана у него в паспорте. Это не так уж мало, если учесть, что для нового мотоцикла вполне нормально, если он развивает всего 80% от паспортной мощности. Согласитесь, что конвейерная сборка двигателей не позволяет сделать каждый из них идеально хорошим (тем более в России), а измеряются для сертифицирования же именно идеально собранные двигатели и мотоциклы. Через несколько лет эксплуатации это значение еще падает, в основном из-за износа ЦПГ и трансмиссии. Добавьте сюда такие "мелочи", как провисание моторной и колесной цепи, износ КШМ, тугой ход колес... В общем, случаи, когда "убитый" "юпитер" тянет хуже хорошего "Минска", встречаются чаще, чем вы думаете. 24-28 л.с. - это весьма немало, а если поднять это количество "вылизыванием" еще немного - то и вовсе хорошо. С помощью умеренной форсировки можно увеличить мощность еще процентов на 20, и это, пожалуй, лучшее, что можно получить от двигателя безболезненно. Дальнейшая форсировка приведет, как минимум, к снижению ресурса двигателя, постоянным перегревам, частым ремонтам, а в худшем случае - к поломке двигателя. Не забывайте, что мощность 4-го "юпитера" почти вдвое выше первого, и это при той же трансмиссии и КШМ! Если кто-то хочет еще удвоить эту мощность - флаг в руки, но не надо в таком случае грешить на "хреновые ижевские моторы". "Разруха не в клозетах, а в головах" - © проф. Преображенский.
Однако вернемся к двигателю. Мало "вылизать" цилиндр, надо его еще и правильно поставить. "Правильно" - это чтобы перепускные окна цилиндра и картера идеально совпали. А также впускные окна цилиндров и патрубок карбюратора. Иначе - пресловутая несинхронность работы цилиндров. Есть несколько способов точной установки цилиндров к картеру. В журнале "Мото" о форсировке "Явы" рассказано об одном из них. Я делаю несколько иначе.
Для начала вырезаем прокладку под цилиндр из мягкого паронита или картона (чем мягче - тем лучше). Прокладка должна быть на 1-2 мм больше нормальных размеров. Промазывает слегка места посадки на цилиндре и картере маслом, и садим оба цилиндра на место. Головки цилиндров не ставим. Поршня у нас еще не установлены. Теперь ставим на место патрубок карбюратора, без прокладки, не затягивая его крепеж. Смотрим идеальность посадки его через впускные окна цилиндров (хорошо помогает фонарик и маленькое зеркальце). Добиваемся максимального совпадения окон, после чего затягиваем крепеж. Затягиваем крепеж цилиндров к картеру (под гайки надо подставить втулки, иначе их не затянуть). Слегка осаживаем цилиндр на картере киянкой или молотком через деревяшку и еще раз протягиваем крепление цилиндров. Легкими рисками замечаем место крепления цилиндров к картеру, по бокам и спереди. Снимаем цилиндры и смотрим, как продавились прокладки. Если положение цилиндра совпало идеально - очень хорошо! Если его надо немного сдвинуть, и будет хорошо - тоже неплохо. Замеряем, насколько и в какую сторону надо сдвинуть цилиндр, снимаем патрубок карбюратора и пробуем посадить цилиндр "как надо", используя ранее сделанные метки. После этого ставим сильные, хорошо видные риски (я их делаю долотом). Хуже, когда окна не совпадают никак. Тогда придется подпиливать каналы, причем крайне нежелательно точить картер - во-первых, "это навсегда", а во-вторых, опилки упадут внутрь камеры КШМ, а это нехорошо. А потом их опять-таки полируем!
Зачем такие сложности? А потому, что иначе никак не добиться хорошей наполняемости цилиндров и синхронности их работы. В двухтактном двигателе, в отличие от четырехтактного, рабочая топливновоздушная смесь перед тем, как попасть в камеру сгорания, проходит довольно большой путь. Из карбюратора она через впускное окно попадает в камеру КШМ, затем через перепускные каналы о окна - в цилиндр. При этом скорость потока очень велика. Стоит тольк в одном измест чуть выступить в сторону прокладке или будет неровная стыковка двух поверхностей - в этом месте возникнут турбулентные завихрения, которые могут легко уменьшить проходимость канала в несколько (!) раз. Полировка поверхностей дает довольно небольшой эффект, но тоже не бесполезна. К тому же, на различного рода препятствиях от смеси легко сепарируются микрокапельки масла, что вызывает их оседание на стенках камеры КШМ и перепускных каналах, а не на стенках цилиндра. К чему это приводит - и так ясно.
После того, как посадили цилиндры на место (все еще без головок и поршней), в случае, если они изначально сидели плохо, придется подгонять патрубок карбюратора. Его я советую не жалеть - деталь недорогая, а пилить его проще, чем цилиндр. В случае если цилиндры стоят с перекосом (а такое бывает), смело пилим патрубок! Когда поверхности более-менее совпадут, вырезаем прокладку и садим патрубок на герметик. Быстро (быстро!) протягиваем крепеж, снимаем цилиндры и пальцем через впускное окно цилиндра заглаживаем выступивший внутрь канала герметик. Разумеется, все поверхности должны быть предварительно обезжирены. Можно вместо силиконового герметика использовать быстротвердеющий эпоксидный компаунд ("холодная смазка"), но соединение получается слишком неразъемным! А вот теперь ставим под цилиндры нормальные прокладки и садим их на место. Все, отмаялись!
Кто тут хотел большей мощности? не пропало еще желание? Ну-ну, тогда продолжим наши игры. Я НЕ считаю, что имеет смысл подрезать окна цилиндров, повышая тем самым обороты двигателя. По крайней мере, в таком случае проще взять цилиндры четвертого "юпитера" - он уже более оборотист и мощнее, чем пятый. А лучше изначально работать с четверочным движком. А вот поднять степень сжатия - это совсем другое дело. Немного теории. У двухтактного двигателя есть три степени сжатия. Первая - геометрическая, высчитывается так же, как и на четырехтактном двигателе. Но у двухтактного в цилиндре есть окна, соответственно она будет меньше. Степень сжатия с учетом окон цилиндра называется расчетной. На самом же деле, учитывая погрешности двигателя, она будет несколько другой - реальной, измеренной компрессометром. Собственно, эта степень сжатия и называется компрессией. Мы уже мерили компрессию в самом начале. Теперь соберем двигатель, дадим ему поработать несколько десятков часов, проведя первичную обкатку. Можно просто поставить его молотить на холостых оборотах в гараже, обеспечив обдув цилиндров и вентиляцию, а можно и покататься недельку - другую. Теперь измерим компрессию снова. Почувствовали разницу? Впрочем, вы наверняка почувствовали ее и до этого, потому, как резво начал работать двигатель. А теперь начнем ее увеличивать.
Есть два пути увеличения компрессии - стачивать цилиндр или головку. Я - за доводку именно головки. Причины довольно просты. Во-первых, цилиндры мы с таким трудом посадили на место, что трогать их не хочется. Во-вторых, если запорем головку, то это выйдет дешевле, чем запоротый цилиндр. И, в-третьих, поставив штатные, не точеные головки, мы опять сможем ездить на гадком бензине. Убедил? Тогда приступаем. Легче всего было бы снять на плоскошлифовальном станке положенное количество металла и все, но, к сожалению, не так-то все просто! Мало того, что довольно затруднительно закрепить эту самую головку (все доступные мне станки имеют магнитный стол, а головка немагнитная), еще и не известно точно, сколько металла надо снимать. В отличие от 4т двигателей, где это легко измеряется заливанием в цилиндр масла, здесь ужасно трудно узнать реальный максимальный объем. Объем камеры сгорания измерить легко тем же маслом, а вот дальше я уперся в тупик. Единственное, к чему я дошел - высчитать объем цилиндра выше кромки самого верхнего окна, и считать его реальным рабочим объемом. Однако расчетная степень сжатия, высчитанная таким методом, довольно-таки отличается от реальной. Так что лучше все-таки замерять компрессию после каждого небольшого стачивания головки.
Опытным путем я выяснил, что стачивание 1,2 мм с головки вполне приемлемо - движок исправно переваривает 92-й бензин без детонации. К сожалению, я не помню, сколько при этом показывал компрессометр, а сейчас этот двигатель стоит без карбюратора и катушек зажигания. Но однозначно, это еще не предел. Во всяком случае, я рекомендую начать с 0,8 мм, а потом понемножку стачивать - замерять компрессию. Для того чтобы знать, сколько металла снято, надо сначала замерить высоту выступающей части головки глубиномером штангенциркуля (причем обязательно в нескольких местах для предотвращения перекоса). Стачивал я головки на обычном наждаке, прижимая головку к абразивному кругу сбоку, так, чтобы центр круга совпадал с центром головки. После этого обязательна притирка головки на плите или мелком абразивном круге вручную. Метод снятия заведомо большего количества металла, а затем уменьшения компрессии до приемлемой величины прокладками под головку цилиндра я считаю совершенно идиотским. Да, так проще. Вот только нахрена нужны эти самые прокладки? Они отнюдь не добавляют герметичности, как некоторые ошибочно думают, а совсем наоборот - повышаю возможность негерметичности. Ссылка на прокладки многоцилиндровых двигателей с единым блоком цилиндров неубедительна - там намного сложнее добиться герметичности камеры сгорания, и самое слабое место там - именно прокладка. Так зачем она нужна в том случае, когда без нее вполне можно обойтись? Так что лучше стачивать головку помаленьку, добиваясь нужной степени сжатия.
На мой взгляд, вполне можно остановиться на степени сжатия 9 и уж совсем неоправданно повышать ее выше 10. Дело в том, что двигатель становится довольно капризен к бензину, а заливать только 98-й - довольно проблематично. На только что собранном двигателе это не столь заметно, то стоит только появиться нагару... Перегрев и калильное зажигание будут обеспечены! К тому же, придется использовать только двухтактные масла, т.к. при добавлении 4% обычного масла типа М10 детонационная стойкость бензина падает на две единицы. А еще ведь неизвестно, что вам зальют в бак на заправке под видом 98-го...
Насколько оправдано увеличение степени сжатия за счет уменьшения камеры сгорания? Это дает отнюдь не такую уж значительную прибавку мощности, хотя те, кто доработал таким бразом двигатель, могут и возразить. Но здесь вступает в силу чисто психологический аспект: помимо подрезания головки в это же время проводится и просто ремонт ЦПГ. Разумеется, уже только это значительно повышает мощность. К тому же хочется, чтобы было лучше, поэтому все изменения считаются в лучшую сторону, а ухудшение некоторых параметров в учет не берется. Знаю это по себе - очень сложно объективно оценить изменения, тем более, когда померить нечем и некак. Для измерения мощности и момента двигателя или мотоцикла в целом необходимо очень специализиованное оборудование, которое простому смертному просто недоступно! Приблизительно расчитать мощность тоже довольно затруднительно, ибо она зависит от момента и оборотов, а при больших оборотах падает момент из-за ухудшения наполняемости цилиндров (и не только из-за этого). Единственное, что можно измерить более-менее точно - обороты и компрессия, но для вычисления мощности двигателя этого явно недостаточно.
На мой взгляд, с "юпитера" реально получить не более 40 л.с. без значительного уменьшения надежности и ресурса. Но и это довольно сложно и даже опасно - увеличенный нагрев при увеличенных оборотах (и ухудшении условий смазки поршня) легко может привести к прихвату поршня. Особенно если поршень был "доработан". Вышеописанная мной процедура довольно нудная и трудная, хотя и не сложная. Но на ремонт одного двигателя уходит немало времени, сил и денег. Разумеется, хочется немножко доработать двигатель и сразу получить значительное увеличение можности, но... Чудес не бывает! Повышение мощности и вообще улучшение работы двигателя дает только тщательный подбор деталей и аккуратная и правильная сборка. "Вылизанный" движок без изменений в конструкции даст сто очков вперед якобы форсированному, но коряво собранному. И не только в плане надежности. Что вам больше нравится - постоянные ремонты и "ведро с болтами" или надежно работающий двигатель? Выбор за вами. А что надо делать - я написал.
Автор: shes
Источник: www.motoizh.ru
Ваша оценка:
Другие новости похожие на "Практический тюнинг ЦПГ. Часть 2, тюнинг.":
Автор новости: Rust
Комментарии:
|
||
|
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.Последние комментарии на сайте:
Раритет, переходящий по наследству
Автор: nekus
thekind,Мы его завели ) надо теперь до ума подключить Генку и БКСА как тут поменять фото ? подскажите он уже не красный а так фото прикольно что остались
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Саня-32rus
свечку сфоткай,и сюда выложи.
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: John
ПС, по своему опыту, требователен к настройке карбюратора. Я не супер какой спец по регулировке, намучился однажды - заводился по пол-часа, пришлось убавить топливо, все стало нормально. Насчет качества бензина точно, сурогат может испортить все, как ни крути
Нужна помощь!Заболел пёс
Автор: Дмитриевич
Начинай поэтапно: зажигание-система питания.Чаще всего в недоборе мощности виновен карбюратор(разбери,прочисть,продуй,промой,обрати внимание на маркировку жиклеров,выставь уровень топлива в соответствии с заводским мануалом).Сними горшок и обрати внимание как стояла прокладка.Бывает,что после криворукой сборки,она частично перекрывает продувочные окна;подгони строго по месту.Особое внимание следует уделить качеству топлива. Я не так давно прочуял это на своем Юпитере. Заправился на заправке месного НПЗ и проклял все на свете: двигатель перестал набирать обороты,заметно упала тяга на "верхах",люто задымил и не менее люто начал греться,хотя на холостых работает как ему и пологается.Запуск- с полтыка.Позднее,слил это ГМО из бака,налил бензин с проверенной заправки и все стало как и прежде.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: santehnikus
Не надо изобретать велосипед, что на заводе дураки? С меньшей звёздочкой лучше тянет,но нет скорости,с большой хуже тянет и максималка падает.
Замена КПП Иж планета 3
Автор: koljan-2008
А не проще заказать коробку? Я три года назад заказывал за 3 тысячи новую коробку, с сайта пост мото. Езжу по лесу, нареканий нет. Качественный метал, всё норм. А вообще скорость увеличить можно за счёт замены ведущей звезды на звезду с большим количеством зубьев. Максимум можно поставить на 21 зуб. Кстати, данные звёзды можно заказать на том же сайте, о котором я выше писал. В наличии есть все, от 15 зубьев до 21.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Можно купить звёзды и пробовать менять, ездить, проверять. Они стоят то 150-180 рублей :-)У меня то планета 3 для леса чисто, звезда на 15 стоит, чтобы по сопкам да по горам лазить нормально было
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Sorin.56
У меня на 21 звезде П5 не тянула. Там соответственно моторной передачи другое, в отличие от ЮПа.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: santehnikus
Со звездой в 21 зуб на четвёртой вообще тянуть не будет.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
По идее, раз завод изготавливает такие звёзды для данного мотоцикла, то должно тянуть нормально. Да и вообще у планеты мощей немало, должно тяги хватать, чтобы спокойно с места трогаться и с шестерней до 21 зуба.
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: Golden
Спасибо. А я не буду с толкача врубать первую передачу?)
Тюнинг коробки иж планета 3
Автор: koljan-2008
Если от Ижа, то вроде только коробки Иж планета 3 и Иж планета 4 подходят. А для скорости поменять ведущую звезду на звезду с 21-м зубом. Будем максимальная скорость на данном аппарате.
Иж юпитер 7 (4 цилиндра 700см3)
Автор: student_ya
Посмотрел я видео, второй двин который где тормозная лапка пустой получается, там только коленвалы? Моё мнение как проект нормально, а как по эксплуатации, то ходить крайне не долго будет, соосность думаю и жесткость соединения двух двигателей быстро сломает муфту. а работа цилиндров по 90 градусов или по 180? В целом отлично, не сидишь на месте, экспериментируешь, жду видео когда двиг зарычит и поедет.Посмотрел все видео, приятно удивлен как он летит. дуги нужны на мот. Автор проекта вообще красавчик!!!! Руки из плеч растут!
головки иж ю
Автор: Саня-32rus
а проточить посадочное место головки ?
☞ Литье иж
Литье иж
Автор: Decs
Диски Zonghen zs200,Вилка перед иж планета спорт, зад стандартная доработаная/motoizh/hodovaiaizh/14813-lityo-na-izh-planeta.html/motoizh/hodovaiaizh/14831-lite-na-izh.htmlWARTARR,
Литье иж
Автор: WARTARR
С кокого мота диски вилка?? проблемы с установкой итд россказывай!????????
Литье иж
Автор: Decs
По деньгам, ходовая и тормоза вышли около 4000 грн. Все остальное буду подпитывать после завершения работы
Литье иж
Автор: Саня-32rus
симпатично будет в любом случае,интересно подсчет вкложенных денег ведешь?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Андрей! Натяга вполне будет достаточно. У нас на работе цилиндровые стальные втулки в моноблок ставят с мизерным натягом. И стягивает их только когда поршень в кусок лома превращается и остывает.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
MIX-555,Интересное решение. А как же тогда эта стальная втулка фиксируется от смещения и от проворота? Только посадкой с натягом, или есть какие-то сквозные болты, шпильки, штифты?
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: MIX-555
Me and motorcycle ! Андрей! В обед схожу в гараж. Должен сходить. Сделаю замер диаметров по ребрам охлаждения. Сточены в ноль или что-то осталось!Сходил. Померил. Внутренний диаметр втулок составляет 221мм.Толщина втулки 4мм. Наружный диаметр 229мм. Исходя из диаметров алюминиевая втулка колеса срезана не совсем и остались ребра охлаждения под посадкой. Со стороны тормозных колодок это отлично видно. Стальная втулка образует П-образное лабиринтное уплотнение как на стандартном колесе (Наружный обод). Втулка выточена целиком без сварки. И судя по кромкам толи обрезалась , толи только подравнивалась на станке. Края втулки ровные с рисками от резца. Это я видел когда зачищал их до металла.И где-то на просторах интернета я уже видел подобное изготовление.
Вот тебе бабушка и Юрьев День! Или как я купил колёса на Урал!
Автор: Me and motorcycle
За основу взято днепровское колесо. Со ступицы срезаны бурты в которые вставляются спицы. Выточена стальная втулка в диаметр и насажена на ступицу. взяты родные-же обода, отрихтованы как вышло (по моему мнению, выровнить Ураловские или Днепровские обода в ноль практически невозможно. 3мм, но бьёт) и приварены к втулке пятью стальными лучами-спицами. Здоров! Поясни про колесо. Днепровская ступица сталеалюминиевая - тормозной барабан железный, венец с ребрами охлаждения и буртами под спицы люминь.Это получается они обточили алюминий не полностью и одели стальную втулку? Или под ноль сточили все алюминиевое?
Продам Документы иж Планета 5
Автор: WARTARR
нет на иж пс нету !!!!! НАРОД ЧИТАНИТЕ ДОКУМЕНТОВ УЖЕ НЕТ ПРОДАНЫ!!!!!!!!!
Коленвал от планеты 3 на планету 5 ????
Автор: WARTARR
Кароче все у них оналогично ставь и не парься))))
Зажигание ИЖ-Планета 5.
Автор: Cornsilk
нашёл в чем дело, оказывается коленвал стоит от планета 3.
Последние сообщения на форуме: 1
Вход на сайт
